A Paris, les heures de pointe du matin ont de quoi rendre fou. Après avoir réussi à quitter le périphérique, nous arrivons un petit quart d'heure en retard au centre de sécurité de Renault à Lardy, situé au sud de la capitale française. Le portier n'est intéressé que par le contenu de nos sacs. A contrec£ur, il ouvre la barrière qui mène au saint des saints. Au préalable, nous avons dû signer une déclaration sur l'honneur : oui, nous respectons la date de publication convenue ; non, nous ne prendrons pas de photos. Pour toute sécurité, les lentilles de nos portables sont couvertes d'un petit adhésif. On ne sait jamais...
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A Paris, les heures de pointe du matin ont de quoi rendre fou. Après avoir réussi à quitter le périphérique, nous arrivons un petit quart d'heure en retard au centre de sécurité de Renault à Lardy, situé au sud de la capitale française. Le portier n'est intéressé que par le contenu de nos sacs. A contrec£ur, il ouvre la barrière qui mène au saint des saints. Au préalable, nous avons dû signer une déclaration sur l'honneur : oui, nous respectons la date de publication convenue ; non, nous ne prendrons pas de photos. Pour toute sécurité, les lentilles de nos portables sont couvertes d'un petit adhésif. On ne sait jamais... Renault investit annuellement 100 millions d'euros dans la recherche et le développement de nouveaux systèmes de sécurité. Une équipe de 600 collaborateurs spécialisés est répartie sur trois sites. Le centre de sécurité de Lardy est le plus ancien et le plus grand. Ici, quelque 400 crash-tests sont effectués chaque année. Dans la dernière phase de développement d'un nouveau modèle, un certain nombre de prototypes sont catapultés frontalement contre un mur à une vitesse de 64 km/h, conformément au test d'EuroNCAP (New Car Assessment Program, le standard européen pour les crash-tests). Des centaines de simulations sur ordinateur précèdent un tel crash-test. Mais aucun constructeur automobile ne prend le risque de mettre un nouveau modèle en production sur la simple base de crash-tests virtuels. La construction de la plate-forme de test et l'habillement du prototype avec 70 capteurs et quatre mannequins est un travail de spécialistes, qui occupe toute une équipe durant quatre jours. Il existe des mannequins de toutes les tailles et de tous les poids. Une distinction est faite entre les hommes et les femmes, et l'âge est également pris en compte. Les mannequins enfants ont respectivement 18 mois, 3 et 6 ans. A Lardy, toutes les poupées portent un prénom et sont traitées avec soin. Quoi de plus normal, quand on sait que le mannequin le moins cher coûte 80 000 euros, et le plus cher, 250 000 euros. Une demi-heure avant le compte à rebours final, nous pouvons visiter la plate-forme du test. C'est pour nous aussi l'occasion de découvrir pour la première fois la nouvelle Mégane. Elle fête sa première mondiale au Salon de l'auto de Paris, et l'avant-première a lieu ici. La tension monte à mesure que les minutes passent. Entre-temps, nous avons rejoint un poste d'observation. Une dernière inspection de la plate-forme a lieu, les spots s'allument, les caméras tournent, tout le monde retient sa respiration. Soudain, un grand coup retentit. Sortie du néant, la Mégane rouge a été catapultée contre le mur. Des fragments volent partout. L'impact résonne. La Mégane roulait à 64 km/h. Une vitesse bien modérée ? Ceux qui ont assisté au crash sont d'un autre avis. Après le test, dans la salle de régie, les ingénieurs jettent un premier coup d'£il à la bande image livrée par des caméras super rapides (1000 images à la seconde) qui ont filmé le crash-test à partir de différents angles. Nous examinons les dégâts occasionnés au véhicule et aux passagers. Ici et là, des fragments jonchent le sol, et l'avant du véhicule n'est pas beau à voir. Cependant, les mannequins ont accusé le coup sans subir de dommages. Selon les ingénieurs, les déformations subies par le véhicule correspondent aux prévisions effectuées par les simulations sur ordinateur. Notre entourage semble visiblement soulagé. A Lardy, plus personne ne doute encore qu'EuroNCAP décernera bientôt 5 étoiles à la nouvelle Mégane, onzième modèle de la série. Renault se situe en effet au sommet du classement de l'EuroNCAP. L'année dernière, l'institut déclarait la nouvelle Renault Laguna voiture la plus sécurisante au monde, avec un score de 36 points sur un maximum de 37. Cinq étoiles ! Personne ne met en doute l'autorité et l'impartialité d'EuroNCAP. Si un véhicule reçoit une note insuffisante, comme cela a été le cas pour certains nouveaux venus chinois, cela marque la fin de sa carrière. En revanche, des scores de haut niveau, comme celui obtenu par Renault, constituent un sacré coup de pouce pour l'image de marque. L'institut de recherche existe depuis 1997 et a vu le jour à l'initiative de l'Allemagne, de la France, du Royaume-Uni, des Pays-Bas, de l'Espagne et de la Suède. EuroNCAP dispose d'un budget de 6 millions d'euros et opère depuis Bruxelles. Le test se compose de différentes parties, allant d'un accrochage avec un piéton jusqu'à la collision frontale avec un obstacle à une vitesse de 64 km/h. Pour chaque partie, des points sont attribués et la somme est convertie en un score d'étoiles. Cinq étoiles représentent l'excellence. Le budget permet d'effectuer quelque 30 tests par an. EuroNCAP opte pour des modèles bien positionnés sur le marché et, pour l'exécution pratique, s'en remet à six laboratoires et hautes écoles de renom, établis dans les pays fondateurs et dont la compétence est au-dessus de tout soupçon. Ce n'est pas un hasard si Renault obtient d'aussi bons scores sur le plan de la sécurité. Le constructeur automobile français effectue depuis 1954 des recherches scientifiques quant aux causes et conséquences des accidents. En 1969, Renault et Peugeot ont uni leurs forces dans le LAB, un laboratoire de recherche, qui a depuis analysé 14 000 accidents de la circulation. La banque de données du LAB comporte en outre les dossiers individuels de 25 000 blessés graves et de 36 000 blessés légers. Chaque fois que le LAB est informé par les services de secours d'un accident de la route comportant des blessés sur le sol français, il dépêche une équipe sur place pour effectuer les constatations nécessaires. Sur la base de celles-ci, les causes et les conséquences sont analysées et commentées avec précision. Quand le dossier est clôturé, celui-ci est transmis à la banque de données. " Renault et le groupe PSA (Citroën/Peugeot) utilisent l'information et les recommandations pour construire des véhicules plus sécurisants ", explique Jean-Yves Le Coz. Celui-ci a travaillé comme jeune médecin dans un centre de revalidation pour handicapés et a participé à la création du LAB. Pour pouvoir également intervenir dans les aspects techniques de la sécurité routière, il a décroché un diplôme d'ingénieur, ce qui l'a mené à une grande carrière dans le monde de l'automobile. En France, le Dr Le Coz a la réputation d'être l'autorité dans le domaine de la sécurité routière. " Il est inutile de construire des voitures sécurisantes tant que les conducteurs ne seront pas conscients de leur responsabilité et continueront à commettre des imbécillités, lance-t-il. Huit accidents sur dix sont provoqués par une erreur du conducteur, qui roule trop vite, téléphone ou lit son journal en conduisant. Je suis partisan d'un renforcement des contrôles et des peines sévères. En France, la sévérité accrue des contrôles de vitesse a permis de réduire de moitié le nombre de tués sur la route. En matière d'éducation au code de la route, des efforts supplémentaires doivent être mis en £uvre et nous ne devons pas attendre pour ce faire que les jeunes aient obtenu leur permis de conduire. " Le Coz prend également en compte les questions de société. " Nous faisons tout notre possible pour construire des véhicules plus sécurisants et nous y parvenons relativement bien, poursuit-il. Mais la sécurité a un prix et, pour bon nombre de personnes, ce prix devient petit à petit impayable. De ce fait, nous risquons de nous retrouver à cet égard dans une société duale. Et ce n'est pas le sens dans lequel nous souhaitons aller. Pour pouvoir offrir une solution durable au problème de la mobilité, nous devons être tous solidaires. Tout le monde doit tirer les mêmes ficelles. Les absurdités existant entre les règles nationales et européennes coûtent beaucoup d'argent à l'industrie automobile et ne contribuent en rien à la sécurité routière. Cela doit être dit ouvertement. "Urbain Vandormael