Quelques fractions de secondes. Quelques minuscules fragments de temps, pendant lesquels une vie entière peut basculer sous l'effet d'un choc violent, toujours stupide. Leurs dossiers sous le bras, les ministres européens de l'Economie de n'auront probablement pas à l'esprit ce genre d'instantanés furtifs lorsque, le 26 novembre prochain, ils se réuniront à Bruxelles pour prendre une série de décisions relatives au Marché intérieur. Sur la table, notamment, une question épineuse qui, depuis près de dix ans, empoisonne les relations entre les constructeurs automobiles et les groupements qui revendiquent une plus grande sécurité sur les routes.
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Quelques fractions de secondes. Quelques minuscules fragments de temps, pendant lesquels une vie entière peut basculer sous l'effet d'un choc violent, toujours stupide. Leurs dossiers sous le bras, les ministres européens de l'Economie de n'auront probablement pas à l'esprit ce genre d'instantanés furtifs lorsque, le 26 novembre prochain, ils se réuniront à Bruxelles pour prendre une série de décisions relatives au Marché intérieur. Sur la table, notamment, une question épineuse qui, depuis près de dix ans, empoisonne les relations entre les constructeurs automobiles et les groupements qui revendiquent une plus grande sécurité sur les routes.L'idée, formulée dès 1992 dans un document de la Commission européenne, est apparemment simple. Au prix de quelques aménagements des véhicules (et particulièrement de leur "nez"), l'impact d'une collision avec un usager "faible" de la voie publique - piéton, cycliste - pourrait épargner aux victimes de graves blessures, voire la mort. Les matériaux du pare-chocs, le profil du capot, la disposition des pièces sous la tôle (batteries, etc.): tout cela pourrait être conçu avec un plus grand souci de sécurité, en cas de choc, pour les non-automobilistes, et particulièrement les enfants. Le jeu, en tout cas, vaut la chandelle. Selon le Conseil européen pour la sécurité du transport (ETSC), une association spécialisée dans ce domaine, jusqu'à 2 000 vies pourraient ainsi être épargnées, chaque année, sur les routes de l'Union. Et 18 000 personnes, selon elle, pourraient éviter des lésions aux jambes, au bassin ou à la tête. Bien sûr, les "grosses" collisions, presque systématiquement fatales, ne sont pas envisagées ici. Mais peut-on vraiment parler de "petits" chocs, lorsque la collision d'une voiture roulant à 50 kilomètres/heure crée, chez sa victime, autant d'atteintes corporelles que la chute du troisième étage d'un immeuble? Le dossier, en tout cas, semblait mûr. Basée sur les conclusions de 4 "crash tests" assez sophistiqués, une directive européenne n'attendait que son approbation définitive par la Commission. En vertu de ce texte, tous les modèles neufs vendus en Europe auraient dû être réaménagés en 2007. Surcoût: environ 1 200 francs (30 euros) par automobile. Patatras! Au printemps dernier, Erkki Liikanen, le Commissaire chargé des entreprises, sort de son chapeau un projet d'"accord volontaire", négocié avec l'Association des constructeurs européens automobiles (ACEA). Oubliée, la directive, forcément plus contraignante! L' accord, lui, ne reprend qu'une partie des conclusions des simulations d'accident. Ainsi, l'aménagement des voitures ne serait prévu qu'à partir de 2010 et, pour les modèles neufs, entre 2012 et 2014. De plus, l'accord peut, théoriquement, se passer de l'approbation du Parlement et du Conseil. Mais les constructeurs s'y entendent pour séduire les décideurs politiques. Ils proposent en effet, dans la foulée, la suppression, dès 2002, des "pare-buffle" (ces armatures installées sur certains modèles 4 x 4 et très meurtrières pour les piétons), la systématisation des phares de journée (en 2002 également) et la généralisation du système de freinage ABS (en 2003). Pourquoi une telle volte-face? L'ESTC y voit la preuve d'une énorme pression du secteur automobile. Ce dernier ne cache jamais, il est vrai, son aversion pour toute forme d'entrave à sa créativité, particulièrement dans la mise au point de nouveaux modèles. Chez les conctructeurs, on voit les choses autrement. C'est qu'il faut, à la fois, tenir compte d'impératifs de sécurité pour les piétons et les cyclistes et, en même temps, respecter d'autres contraintes. Très basiques, comme une fermeture des capots sûre à 100%. Ou plus sophistiquées, comme la diminution de la consommation de carburant. Et, de là, des émissions de polluants. Bref, du travail pour les bureaux d'étude des grandes marques. Mais le temps presse: d'après le Livre blanc sur les transports, les 40 000 morts annuels, sur les routes européennes, ne devraient plus être "que" 20 000 en 2010. Un simple voeu, pour le moment.Philippe Lamotte