Pour spectaculaire qu'elle soit, l'annonce faite le lundi 1er juin en fin d'après-midi par le tribunal des faillites du district sud de New York du dépôt de bilan de General Motors (GM) n'a pas surpris grand monde. Elle était attendue depuis le mercredi précédent, lorsque les créanciers de GM ont refusé le plan de restructuration de la dette proposé par le gouvernement américain. Cet événement avait déclenché, des deux côtés de l'Atlantique, une course contre la montre pour sauver Opel, la plus grosse filiale européenne du groupe. Objectif : réaliser et faire approuver un montage financier destiné à " sortir " Opel, ses usines et ses brevets du giron de la maison mère avant que cette dernière ne soit placée sous la juridiction du tribunal des faillites.
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Pour spectaculaire qu'elle soit, l'annonce faite le lundi 1er juin en fin d'après-midi par le tribunal des faillites du district sud de New York du dépôt de bilan de General Motors (GM) n'a pas surpris grand monde. Elle était attendue depuis le mercredi précédent, lorsque les créanciers de GM ont refusé le plan de restructuration de la dette proposé par le gouvernement américain. Cet événement avait déclenché, des deux côtés de l'Atlantique, une course contre la montre pour sauver Opel, la plus grosse filiale européenne du groupe. Objectif : réaliser et faire approuver un montage financier destiné à " sortir " Opel, ses usines et ses brevets du giron de la maison mère avant que cette dernière ne soit placée sous la juridiction du tribunal des faillites. " Opel est intégré depuis tellement longtemps dans le groupe qu'une partie de ses avoirs, notamment ses brevets, étaient tombés dans l'escarcelle de GM, explique Eric Desomer, du cabinet de consultance Deloitte. Il fallait donc, pour préserver Opel de la procédure de concordat, placer les usines et les brevets européens dans une entité juridique distincte, chargée de gérer temporairement Opel dans l'attente d'une reprise. " Menées au pas de course par le gouvernement fédéral allemand et les Länder concernés, ces négociations associaient également les repreneurs potentiels. Malgré les péripéties de la semaine, notamment la demande par GM d'une " rallonge " supplémentaire de 300 millions d'euros - en plus des 1,5 milliard d'euros initialement prévus -, les négociations aboutissaient in extremis vendredi soir. Des trois candidats repreneurs en lice, un seul subsiste désormais : l'équipementier canadien Magna, associé à la banque russe Sberbank. Aux termes de l'accord conclu, GM conserverait 35 % d'Opel, Sberbank obtiendrait 35 % du capital, et Magna 20 %. Les 10 % restants seraient attribués aux 50 000 salariés d'Opel en Europe. Le constructeur automobile russe GAZ, producteur des célèbres Volga, se profilerait en outre comme partenaire industriel du groupe. Pourquoi, malgré ses difficultés actuelles, GM tient-il à conserver une part aussi importante du capital d'Opel ? Principalement parce que ses brevets l'intéressent : la stratégie de sortie de crise aux Etats-Unis implique en effet une réorientation vers la production de voitures plus petites, dont Opel maîtrise la technologie. Trouver une solution européenne pour Opel permet à GM de se concentrer sur sa restructuration américaine tout en conservant l'accès aux brevets. Quant à Magna, Sberbank et GAZ, leur intention est de profiter de l'assise européenne d'Opel et de s'ouvrir sur l'Europe de l'Est et la Russie. " Une stratégie qui permettrait à Magna de se diversifier géographiquement, précise Eric Desomer. Actuellement, l'entreprise réalise en effet 60 % de son chiffre d'affaires aux Etats-Unis avec les Big Three ( NDLR : GM, Ford et Chrysler). " Une position pour le moins inconfortable ! Produire des véhicules en Europe et en Russie lui permettrait de trouver de nouveaux débouchés pour ses produits. " Magna est certes le troisième équipementier mondial, poursuit Eric Desomer, mais l'entreprise assemble déjà des voitures pour le compte de ses clients, par exemple la BMW X3. " Même si BMW a annoncé son intention de rapatrier la production du X3 à l'intérieur du groupe, Magna veut poursuivre dans cette voie. " C'est d'ailleurs le meilleur espoir de l'usine Opel d'Anvers, qui pourrait être reconvertie et produire pour plusieurs marques ", note le consultant. Un avenir cependant loin d'être assuré : rien de concret n'a encore filtré quant aux plans des repreneurs concernant l'usine d'Anvers. Au grand dam du gouvernement flamand, qui avait exigé d'être associé aux négociations, allant jusqu'à envoyer trois courriers officiels, un au gouvernement allemand et deux à la Commission européenne, et à exiger la tenue d'une réunion de coordination impliquant tous les pays européens hébergeant des usines d'Opel. La réunion, tenue vendredi après-midi à Bruxelles, ne semble cependant avoir accouché que de vagues déclarations d'intention. La réalité des chiffres risque plus que jamais de rattraper l'usine d'Anvers. Magna a laissé entendre - sans confirmer ni entrer dans les détails - que 11 000 emplois pourraient passer à la trappe dans le groupe. Logique : le marché de l'automobile souffre d'une importante surcapacité. Et la crise actuelle aggrave le problème. " Pour revenir aux volumes de ventes de 2007, il faudra attendre 2014 ou 2015 ", précise Eric Desomer. Or l'industrie était déjà en surcapacité à l'époque. Une restructuration et des pertes d'emplois semblent donc inévitables, qu'elles aient lieu aujourd'hui chez Opel ou demain chez un autre constructeur en difficulté. " Les solutions actuelles sont plus de nature politique qu'industrielle ", assène Eric Desomer. En clair, les gouvernements sont en train d'acheter du temps. Au prix fort : répartis sur les 2 700 travailleurs d'Anvers, les 500 millions que le gouvernement flamand se dit prêt à mettre sur la table représentent plus de 185 000 euros par emploi actuel. Frédéric Wauters