Les pneus d’hiver : pas un luxe

Peu de Belges le savent, mais les pneus d’hiver ont leur utilité, particulièrement sur nos routes mouillées.

Vous roulez à 100 km/h au volant d’une Mercedes ML et, soudain, un obstacle se dresse face à vous. Vous freinez à bloc, afin d’éviter la collision. La revue allemande Auto, Motor und Sport, qui fait autorité, s’est récemment basée sur ce scénario d’arrêt d’urgence pour un test de freinage sur sept pneus d’été parmi les plus utilisés pour les SUV (Sport Utility Vehicle, les véhicules utilitaires sport) : Bridgestone Dueler H/P Sport (214 euros), Continental CrossContact UHPP (185 euros), Dunlop SP Sport Maxx GT (213 euros), Good-year Wrangler F1 (200 euros), Michelin Latitude Sport (249 euros), Pirelli Scorpion Zero (208 euros) et le Vredestein Altrac SUV Sessenta (187 euros).

Résultat : c’est le Michelin Latitude Sport qui arrive en tête des meilleurs pneus. En revanche, le Goodyear Wrangler F1 encaisse un  » insuffisant  » sur toute la ligne, un désaveu sans précédent pour le fabricant américain. Deuxième observation : sur sol mouillé, la différence entre les distances de freinage approche les 7 mètres. Ainsi, le Continental CrossContact UHPP exige 50,9 mètres de distance de freinage contre 57,5 mètres pour le Goodyear Wrangler F1. Dans un scénario d’arrêt d’urgence, cette distance est énorme. Dans le premier cas, la Mercedes a pu s’arrêter juste à temps devant l’obstacle, tandis qu’avec les pneus Goodyear elle a foncé dessus à 33,8 km/h.

Les différences de qualité entre produits de marques différentes sont donc notables. Le pneu le plus cher (le Michelin Latitude Sport) était dans ce test le meilleur pneu SUV quatre-saisons, mais il n’était pas le meilleur dans toutes les circonstances. Sur sol mouillé, il freine moins bien que le Continental et le Pirelli. Il ne faut pas sous-estimer l’influence des conditions météo sur les prestations d’un pneu auto. La combinaison pneus d’été et temps d’hiver engendre à coup sûr des situations dangereuses. Un sol mouillé est deux fois plus glissant qu’un sol sec, et un revêtement enneigé est deux fois plus glissant qu’un sol mouillé. Et, si une couche de glace se forme, ce sera à coup sûr la patinoire.

La Belgique connaît rarement des hivers rigoureux et fort enneigés. A la fin de l’automne, moins de 5 % des conducteurs belges changent leurs pneus d’été par des pneus d’hiver. Ce chiffre peu élevé s’explique par la méconnaissance du produit. La plupart des gens associent pneus d’hiver avec froid polaire et routes enneigées, alors que ces pneus sont déjà efficaces à des températures positives. Ainsi, sous les 7 degrés, la bande de roulement des pneus d’été se durcit et perd de son adhérence. Du coup, la distance de freinage augmente et, avec elle, le risque d’aquaplanage. Sur un sol humide, un pneu d’été nécessite près de 20 % de distance de freinage supplémentaire par rapport aux pneus d’hiver, et, sur une route enneigée, le pneu d’hiver est deux fois plus efficace.

La nouvelle génération de pneus d’hiver est le produit de la haute technologie. Grâce à l’adjonction de silice, le caoutchouc reste souple même par basse température, tandis que l’adhérence sur sol mouillé et les prestations sur la neige augmentent sensiblement. Les nouveaux profils en bloc de la bande de roulement garantissent en outre une meilleure évacuation de l’eau et préviennent l’aquaplanage. Le pneu d’hiver moderne exerce donc un impact positif sur la tenue de route et les prestations de la voiture. Il s’use également moins vite et garantit un meilleur confort, même par vitesse élevée sur autoroute. Malgré tous ces avantages, la vente de pneus d’hiver reste très peu importante en Belgique. Ce n’est pas seulement une question de manque d’information, mais aussi de prix. Pour quatre pneus d’hiver, il faut compter entre 350 et 600 euros, et la plupart des automobilistes belges rechignent à dépenser une telle somme. A tort. L’achat de tels pneus n’augmente pas le prix au kilomètre : pendant qu’on roule avec ses pneus d’hiver, les pneus d’été ne s’usent pas…

En outre, le chauffeur moyen ne réalise pas que l’efficacité d’équipements de sécurité coûteux tels les ABS et les ESP diminue notablement si on combine pneus d’été et temps hivernal. Il dépense quelques milliers d’euros pour des options en matière de sécurité mais, en roulant avec ses pneus d’été en plein hiver, il fait dépendre son sort des conditions météo du moment.

Ce comportement est néfaste pour la sécurité routière, et les pouvoirs publics ne sont pas exempts de reproches. Dans certains pays, les pneus d’hiver sont obligatoires de novembre à fin mars ; dans d’autres ils sont simplement recommandés. En Allemagne, les compagnies d’assurances n’octroient plus d’indemnisation si un rapport de cause à effet est établi entre le type de pneu et l’accident. Quiconque est victime d’une collision sur une route enneigée avec ses pneus d’été en sera pour ses frais.

Pression trop basse

Côté pression des pneus, ce n’est pas mieux. D’après un sondage paru dans le magazine Auto Bild, une voiture sur trois roule avec une pression trop basse. Or celle-ci provoque une usure prématurée des pneus et un risque accru d’éclatement, lequel entre pour 6 % dans les causes des accidents de la route. De même, la résistance au roulement augmente, au détriment du confort et de la consommation de carburant. Auto Bild mentionne un dépassement de la consommation d’environ 10 %, d’après le résultat de tests récents.

Trop peu de conducteurs se soucient de la pression de leurs pneus. Il est vrai que l’information sur celle-ci ne se trouve en général que dans le mode d’emploi de la voiture, au fond de la boîte à gants. La pression des pneus s’exprime en bars et diffère en fonction du type de pneus. Les fabricants conseillent de la mesurer deux fois par mois. Dans les voitures haut de gamme, un capteur la contrôle en permanence. Si la pression s’écarte de la norme, le système avertit le conducteur. La pression peut être trop basse, mais aussi trop haute. D’après Auto Bild, une pression trop haute de 0,5 bar procure un gain de consommation de 0,14 l/100 km, aux dépens toutefois du confort de conduite. Même si, encore une fois, un pneu n’est pas l’autre.

Urbain Vandormael