Petit flash-back en bord de Meuse. Fin 2008, les autorités politiques wallonnes et liégeoises se pressaient sur la photo qui immortalisait le premier coup de pelle symbolique sur le chantier du Trilogiport, futur parc d'activités de 100 hectares, regroupant terminal à conteneurs, terrains portuaires et entrepôts logistiques. En fait, les travaux n'ont jamais débuté en bordure du canal Albert... La faute à une étude d'incidence mal ficelée qui ouvrait la porte à des recours par des riverains peu rassurés sur les risques éventuels d'un chantier sur sol pollué. Entre-temps, les apaisements nécessaires semblent avoir été apportés ; l'enquête publique s'est terminée c...

Petit flash-back en bord de Meuse. Fin 2008, les autorités politiques wallonnes et liégeoises se pressaient sur la photo qui immortalisait le premier coup de pelle symbolique sur le chantier du Trilogiport, futur parc d'activités de 100 hectares, regroupant terminal à conteneurs, terrains portuaires et entrepôts logistiques. En fait, les travaux n'ont jamais débuté en bordure du canal Albert... La faute à une étude d'incidence mal ficelée qui ouvrait la porte à des recours par des riverains peu rassurés sur les risques éventuels d'un chantier sur sol pollué. Entre-temps, les apaisements nécessaires semblent avoir été apportés ; l'enquête publique s'est terminée ce 10 novembre et le permis d'urbanisme a enfin été déposé, augurant un début des travaux courant de l'année prochaine et un démarrage opérationnel en 2014, alors que le planning initial tablait sur une mise en oeuvre fin 2011. Les mauvaises langues diront que le Trilogiport se distingue non seulement par sa trimodalité (eau, rail, route), ses trois accès à la mer (Anvers, Rotterdam et Dunkerque) et son ouverture sur trois marchés (Allemagne, Pays-Bas, France), mais aussi par ses trois ans de retard. Il était temps que le dossier se débloque, car quelques mois de retard supplémentaires auraient mis en danger l'obtention de fonds européens (Feder) qui contribuent à hauteur de 50 % aux financements publics de l'ordre de 44 millions d'euros, auxquels se sont ajoutés 155 millions d'investissements privés. L'enjeu est de taille. Ces quelque 200 millions d'investissements doivent renforcer l'attractivité du port de Liège, 3e port fluvial européen (après Duisburg, en Allemagne, et Paris), comme base arrière privilégiée des grands ports maritimes que sont Anvers et Rotterdam, au bord de la saturation. Le développement du transport fluvial, qui a le vent en poupe autant pour des raisons économiques qu'environnementales, doit en outre conforter la position de Liège comme leader logistique en Europe. Les autres atouts logistiques liégeois étant l'aéroport de Bierset ou l'arrivée prochaine de trains TGV pour le transport de fret (projet EuroCarex). Le Trilogiport est en fait un important levier de redéploiement économique dans une région liégeoise toujours suspendue au sort d'une sidérurgie qui souffle le chaud et le froid. Emile-Louis Bertrand, directeur général faisant fonction du Port autonome de Liège, parle même du Trilogiport comme plan B au cas où ArcelorMittal devait cesser une bonne partie de ses activités. Le scénario d'une extension du futur site logistique à des terrains voisins qui sont actuellement la propriété d'ArcelorMittal est déjà dans les cartons. Le géant sidérurgique emploie un peu moins de 3 000 personnes à Liège. Le Trilogiport, avec 2 000 emplois à la clé, devrait servir de rempart à d'éventuels nouveaux désinvestissements de la part d'un groupe qui lorgne de plus en plus l'Europe centrale. " Lashkmi Mittal gère son empire comme une PME et quand il peut réduire les coûts, il ne s'en prive pas ", nous dit un expert économique wallon qui connaît l'entrepreneur indien. Le Port de Liège a heureusement déjà réussi en partie à s'affranchir des aléas de la sidérurgie : " En 2009, quand ArcelorMittal a fermé son haut-fourneau, le port n'a perdu que 19 % de son trafic ", indique Emile-Louis Bertrand. 19 % quand même... OLIVIER FABES