Ni Freddy Loix ni Bruno Thiry n'ont pu s'illustrer, en 2001, dans la compétition mondiale de rallye. Chez Mitsubishi, le premier a fait les frais des difficultés rencontrées par l'équipe officielle Ralliart pour mettre au point la nouvelle mouture WRC (World Rally Car) de la Lancer apparue en cours de saison. Mais, auparavant, il avait disposé, pendant deux ans et demi, d'une des meilleures voitures du lot. Cette période ne lui a cependant pas suffi pour adapter la voiture à son pilotage, à moins que ce ne soit l'inverse. Le Limbourgeois n'a jamais trouvé la fluidité du style tout en nuances dont on le félicitait, de 1996 à 1998, quand il conduisait une Toyota Corolla.
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Ni Freddy Loix ni Bruno Thiry n'ont pu s'illustrer, en 2001, dans la compétition mondiale de rallye. Chez Mitsubishi, le premier a fait les frais des difficultés rencontrées par l'équipe officielle Ralliart pour mettre au point la nouvelle mouture WRC (World Rally Car) de la Lancer apparue en cours de saison. Mais, auparavant, il avait disposé, pendant deux ans et demi, d'une des meilleures voitures du lot. Cette période ne lui a cependant pas suffi pour adapter la voiture à son pilotage, à moins que ce ne soit l'inverse. Le Limbourgeois n'a jamais trouvé la fluidité du style tout en nuances dont on le félicitait, de 1996 à 1998, quand il conduisait une Toyota Corolla.En dépit du soutien financier de Marlboro, Loix a été écarté de l'équipe d'Andrew Cowan. Durant les deux prochaines années, il pilotera une Hyundai. Certes, le contrat permettra à Fast Freddy, 32 ans, de conserver l'enviable statut de pilote d'usine. Cela n'en constitue pas moins un sérieux recul. Il devra se contenter, en 2002 et 2003, d'une équipe qui a tout à prouver et d'un modèle Accent dont le châssis n'apparaît pas encore à la hauteur du moteur. Faudra-t-il, dès lors, compter sur Bruno Thiry pour remporter un premier succès belge dans l'histoire des rallyes mondiaux ? Probablement pas davantage, malheureusement. Lui non plus n'a pas réussi à signer, cette saison, les résultats susceptibles de le placer l'année prochaine dans un contexte victorieux. Sa Skoda Octavia manquait, il est vrai, de compétitivité. Si elle pouvait se prévaloir d'un train avant remarquable et de quelques autres atouts, elle péchait surtout par son gabarit - une quinzaine de centimètres de plus que les Mitsubishi et les Subaru, plus encore par rapport aux Peugeot et aux Ford - et par d'autres lacunes: moteur en manque de puissance à haut régime, amortisseurs trop peu endurants, organisation perfectible de l'équipe tchèque. Dans ce contexte, le pilote de Saint-Vith n'a toutefois pas démérité. Après avoir appris à connaître l'Octavia au Rallye de Monte-Carlo, il a précédé plus qu'à son tour son rapide équipier allemand Armin Schwartz. Petit bémol: en fin de saison, les rôles ont eu tendance à s'inverser. Cette relative baisse de régime s'explique de plusieurs façons. Globalement, les quelques changements opérés aux différentiels ont sans doute moins bien réussi à notre compatriote. Par ailleurs, le choix du calendrier ne l'a pas favorisé. Il a fait la connaissance du Rallye de Chypre et il a dû redécouvrir ceux de l'Acropole et des 1 000 lacs (Finlande), qu'il n'avait plus courus depuis 1998. Enfin, il a disputé le Rallye de Grande-Bretagne avec un moteur moins performant que Schwartz. "Je n'ai qu'un regret, dit-il. C'est la manière dont a pris fin ma collaboration avec Skoda Motorsport. A l'heure actuelle, je ne sais toujours pas ce qu'on me reproche. Si mon ancien employeur espère qu'il suffit de changer de pilote pour combler le handicap qui sépare l'auto de ses meilleures rivales, je souhaite bonne chance à mes successeurs." En troquant la Skoda contre la Peugeot Belgique-Luxembourg, pour la prochaine saison, Thiry estime avoir fait une bonne affaire. L'équipe namuroise Kronos qui affûte la voiture sous la houlette de l'importateur nivellois de la marque au lion est bien organisée. Deux jours d'essais sont prévus avant chaque rallye. Quant à la 206, championne du monde des marques, ses qualités sont connues: sa tenue de route, son agilité et sa docilité sont des caractéristiques convenant particulièrement bien au pilotage du Liégeois. Evidemment, il ne s'agira pas d'une voiture labélisée Peugeot Sport France. Par rapport à ces 206 officielles d'usine, elle ne bénéficiera ni de l'ultime évolution moteur ni du dernier cri en matière de différentiels avant et arrière, ni de la nouvelle boîte automatique au volant. Ces différences devraient se traduire par un handicap de 3 à 5 dixièmes de seconde au kilomètre. Ce transfert témoigne aussi du fait qu'à 39 ans Thiry ne fait désormais plus partie du petit clan très fermé des pilotes d'usine qu'il lui sera probablement difficile de réintégrer ultérieurement. C'est dommage pour ce self-made-man fort sympathique qui semble, en réalité, avoir raté le coche en 1998 chez Ford et, l'année suivante, chez Subaru. Peut-être son style fin, qui est le reflet des pilotes qui ont débuté leur carrière en traction sur des routes goudronnées, s'est-il marié difficilement avec la programmation électronique des trois différentiels (avant, central et arrière) de la Ford Escort et de la Subaru Impreza. "Le tracé du réseau routier de notre pays n'est pas propice à l'éclosion de rallymen d'exception, estime Thiry. En outre, les décideurs belges manquent de volontarisme en la matière." Cela dit, Thiry a quand même signé des scratches (meilleur temps au terme d'une étape spéciale) un peu partout dans le monde. Il a dû abandonner sur ennui mécanique alors qu'il avait course gagnée au Rallye de Corse, en 1995, et à celui de l'Acropole, en 1998. Cette année-là également, son moteur l'a lâché alors qu'il occupait la 3e place au Rallye d'Argentine. Au plus haut niveau, ce n'est certainement pas un bilan négatif. Désormais, c'est un autre pilote qui réunira les principales chances de succès belge: François Duval, devenu, à bientôt 21 ans, le plus jeune pilote de l'histoire du rallye à avoir signé un contrat de pilote d'usine. Après s'être fait remarquer au volant de voitures Citroën et Mitsubishi, le résident de Cul-des-Sarts a été convoqué à une séance d'essais organisée par Ford à la fin 2000. Choisi parmi les 60 candidats, il s'est vu offrir, cette année, une saison complète en Puma dans la catégorie FIA Super 1600 du championnat du monde des rallyes. Cette opportunité fantastique lui a permis de découvrir six épreuves mondiales avec, en guise de carotte, la perspective d'intégrer l'écurie officielle Ford. D'emblée, la voiture a révélé sa vélocité. En revanche, sa fiabilité s'est avérée perfectible. Duval a déploré deux défaillances de moteur, un problème d'amortisseurs consécutif à un mauvais montage et une fuite d'huile débouchant sur une sortie de route. Cumulés à un abandon pour faute de pilotage, ces ennuis mécaniques ont privé le Namurois d'un classement au sommet. Mais ils n'ont pas empêché Lacolm Wilson, le grand patron du département rallye de Ford Motosport, de remarquer l'efficacité du coup de volant du jeune Belge. Celui-ci s'est donc vu proposer une Focus officielle pour accéder à la compétition majeure et un contrat d'usine courant jusqu'en 2004. Aux côtés du Britannique Colin McRae (23 victoires en championnat du monde) et de l'Espagnol Carlos Sainz (23 victoires et 2 titres), Duval aura pour premier objectif d'engranger un maximum d'expérience, tant en compétition (5 épreuves du championnat du monde et la totalité des manches de la catégorie Super 1600, rebaptisée Junior) qu'en reconaissances et en multiples séances d'essais. Bref, le tremplin idéal.Christophe Engels