Le baromètre indique que la tempête menace notre pays. La situation catastrophique du marché de l'automobile n'y est pas étrangère. Ces dernières décennies, la vente de véhicules s'est en effet révélée être un indicateur conjoncturel relativement fiable. Après la période de prospérité en 2007 et 2008, une zone de basse pression s'étend sur notre pays. De sombres nuages orageux s'accumulent et le baromètre descend. Cela ne présage rien de bon.
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Le baromètre indique que la tempête menace notre pays. La situation catastrophique du marché de l'automobile n'y est pas étrangère. Ces dernières décennies, la vente de véhicules s'est en effet révélée être un indicateur conjoncturel relativement fiable. Après la période de prospérité en 2007 et 2008, une zone de basse pression s'étend sur notre pays. De sombres nuages orageux s'accumulent et le baromètre descend. Cela ne présage rien de bon. Les autorités politiques sentent qu'il y a de l'orage dans l'air et tentent par tous les moyens de redresser la situation. Des dizaines de milliers d'emplois sont directement menacés et, de manière indirecte, les craintes sont encore bien plus présentes. Pour la première fois, les marchés en expansion faisant partie de l'ancien bloc de l'Est sont également touchés. Les mesures d'aide financière et sociale des gouvernements allemand et français ont pu freiner la chute libre de la vente de voitures chez nos voisins, la prime à la casse attribuée par Merkel et Sarkozy n'a pas raté son objectif. Elle assure le bon remplissage des carnets de commandes dans le segment des voitures urbaines et des petites voitures familiales mais n'offre pas de solution au problème structurel de l'industrie automobile. Celle-ci doit venir des constructeurs eux-mêmes sous forme d'une offre attrayante et raisonnable répondant à la nouvelle situation du marché. En ce qui concerne les marques américaines, nous savons avec certitude qu'elles n'ont pas cette solution à portée de main et sont plus que jamais mises à rude épreuve. Mais on ignore si elles sont en mesure de rattraper leur retard. Une chose est certaine : les Big Three ont eux-mêmes facilité leur déroute. Eblouis par la folie des grandeurs, ils n'ont pas tenu compte de la demande de petites voitures économiques. Les constructeurs français et italiens disposent eux d'années d'expérience et d'une grande expertise dans ce segment du marché. Tant la Citroën 2 CV que la Renault R4 et la Fiat 500 (photo 1) font partie de l'histoire et demeurent dans le c£ur de millions de personnes. La Fiat Panda et la Renault Twingo (photo 4) se sont montrées de dignes successeurs. L'association de la PSA française (Citroën/Peugeot) avec Toyota a produit pour quelques années un nouveau succès représenté par la Citroën C1, la Peugeot 107 et la Toyota Aygo (photos 5, 6 et 7). Seuls le logo de la marque et l'avant du véhicule diffèrent. Le trio témoin s'adresse à un public jeune, exigeant en matière de coût, situé dans un segment du marché qui était, jusqu'il y a peu, dominé par de rudimentaires petites voitures urbaines bon marché de fabrication japonaise et sud-coréenne. Le trio couronné de succès ne constitue pas une menace pour la position de la Mini (photo 2). La remise au goût du jour du modèle légendaire, conçu par Sir Alec Isigonis et présenté en 1959, a, dès le départ, été accueillie à bras ouverts. Malgré une série de manquements et la carence de la fiabilité à l'allemande, les ventes ont dépassé toutes les prévisions des nouveaux patrons de Munich. La deuxième génération de la Mini est heureusement d'un autre calibre et satisfait à presque tous les niveaux aux rigoureuses normes de qualité de BMW. Malheureusement, la nouvelle Mini Cooper s'aligne également sur le prix élevé de la gamme BMW. En échange, elle offre un plaisir de conduite inégalé que nous trouvons aussi chez la Suzuki Swift Sport ou la Twingo Renault Sport. Mais tant la Swift que la Twingo sont (bien) meilleur marché et ne disposent pas du caractère espiègle et de ce petit côté aristocratique qui confère à la Mini une apparence unique. Même si sa première apparition date déjà d'un demi-siècle, la Mini conserve une éternelle jeunesse. Petites voitures, petits profits. Il en est ainsi en raison des faibles marges et du nombre très limité d'options coûteuses. Cela explique d'ailleurs pourquoi les constructeurs se sont mis à construire des voitures de plus en plus grandes et de plus en plus puissantes, qui rapportent davantage d'argent en raison des marges plus importantes et de la multitude d'options qu'elles proposent. Certaines marques ont mis les bouchées doubles en proposant des modèles atteignant des vitesses de pointe de plus de 300 km/h, tout en sachant pertinemment bien que, même dans la majeure partie de l'Allemagne, on ne peut pas dépasser les 120 km/h. Que Ferrari, Lamborghini ou Porsche aient fait des voitures (sportives) hyperrapides pour leur image de marque, on peut l'admettre, mais qu'est-ce qui a incité des marques de masse comme Audi, BMW, Mercedes ou VW à suivre les traces d'un constructeur spécialisé dans les voitures de sport ? Qui est intéressé par une limousine ou une jeep qui pèse deux tonnes et peut atteindre les 250 km/h, alors qu'on ne cesse de parler de moteurs économiques et de propulsions écologiques ? C'est totalement insensé et cela ne sert à rien. Petites voitures, petits profits pour le producteur et un grand gain pour le consommateur. Il en est ainsi. Les petites voitures sont plus avantageuses à l'achat et en entretien, elles coûtent moins cher en taxes et en assurances, elles consomment moins de carburant et émettent moins de gaz d'échappement nocifs. Les moins polluants donnent en outre droit à une prime écologique pouvant atteindre les 15 % du prix catalogue. Les petites voitures disposent également de moins d'électronique sophistiquée à bord et sont par conséquent plus fiables que les grandes limousines. Par ailleurs, la nouvelle génération des voitures urbaines et des petites voitures familiales roulent de manière étonnamment confortable et offrent une habitabilité surprenante. Chaque centimètre carré est judicieusement mis à profit comme place assise ou espace de rangement de bagages (à main). Sur le plan de la sécurité, elles obtiennent un score EuroNCAP de quatre et cinq étoiles, en d'autres termes de bon à très bon. Equipée d'une large panoplie de dispositifs de sécurité (6 airbags, ABS, ESP et TCS), la nouvelle Hyundai i20, dont le prix se situe juste en dessous des 10 000 euros, illustre comme nulle autre les sauts de progrès réalisés par les marques asiatiques. Suzuki offre cinq années de garantie, Kia remporte la palme avec sept années. Qui dit mieux ? Des tests automobiles comparatifs réalisés par des revues spécialisées allemandes et françaises classent les modèles de marques européennes au même niveau que leurs concurrents asiatiques directs. La Citroën C1, la Ford Fiesta, les Renault Twingo et Clio, sans oublier la Skoda Fabia et la VW Polo se retrouvent même à un échelon plus haut. Les différences qualitatives ne sont jamais très importantes et n'impliquent pas de conseil d'achat négatif. Sur la base d'un test comparatif, il n'est pas possible de se prononcer quant à la fiabilité d'une voiture sur une période de dix ans. Pour cela, il faut demander conseil au bureau américain J.D. Power, qui fait autorité en la matière et qui a réalisé des études qualitatives dans bon nombre de pays du monde entier pour le compte du secteur automobile. Les résultats révèlent que le nombre de pannes et de manquements diminue systématiquement pour toutes les marques. Notons qu'en matière de fiabilité, les voitures asiatiques enregistrent de meilleurs résultats que leurs concurrentes françaises et italiennes. J.D. Power indique également les différences sur le plan de la qualité de la prestation de service et de la gestion des dossiers de garantie. Les marques qui vendent beaucoup ne brillent pas spécialement par la qualité de leur service personnalisé. Les oneliners prometteurs se révèlent bien souvent être des promesses trompeuses. Les petites voitures, c'est moins de profits et de notoriété. Il en était autrefois ainsi. La pollution et la crise économique ont toutefois changé la donne. Les petites voitures ont la cote, tandis que les grandes sont démodées. La crise financière a fait perdre beaucoup d'argent à de nombreuses personnes et les gens risquent de perdre leur emploi à cause de la récession économique. L'acquisition d'une nouvelle voiture ne fait pas partie de leurs priorités. S'ils doivent remplacer leur véhicule, ils préféreront une voiture bon marché et, donc, une petite voiture. La vente de petites voitures économiques à faibles émissions de CO2 profite également aux producteurs, en leur permettant d'atteindre la nouvelle norme, plus sévère, de rejet de CO2 applicable en 2012. L'Europe ne semble en effet pas encline à vouloir accorder un troisième sursis. Voilà une mauvaise nouvelle pour les marques allemandes, qui ont encore un long chemin à parcourir. Cela vaut également pour le leader Volkswagen. VW dispose d'une gamme attrayante et diversifiée mais n'est pas présente dans le segment A. Qui plus est, la nouvelle Polo se profile dans la direction de la Golf. " La VW Up ne sera disponible sur le marché qu'en 2012 et introduira une nouvelle série de modèles disponibles également avec un moteur électrique ", explique Jean-Marc Ponteville (D'Ieteren). Les concessionnaires VW ne trouvent pas cela drôle. Ils ont, certes la Fox comme alternative pour la Citroën C1, la Fiat 500, l'Opel Agila, la Peugeot 107 et la Renault Twingo, sans parler de l'armada de voitures urbaines d'origine asiatique. Tandis que les marques françaises et allemandes régressent, les constructeurs japonais et sud-coréens ont entamé une sérieuse offensive, en offrant une gamme de modèles attrayants et abordables, avec la Toyota iQ en point de mire. Enfin, un constructeur a le courage de s'attaquer à la position de la Smart Fortwo (photo 3). L'histoire de la joyeuse petite voiture urbaine à deux places remonte à la fin des années 1990. Elle est née de la collaboration fortuite entre le département Future Traffic Systems de Mercedes-Benz et d'un Suisse fantasque, horloger de métier et génie en marketing par vocation. Il s'appelle Nicolas Hayek. Il est l'inventeur de la montre Swatch et du concept révolutionnaire de la city coupé. Une idée géniale qui bluffe tout le monde. Mercedes n'y est pas étrangère. La marque allemande a non seulement fourni le savoir-faire technologique mais également les fonds pour le démarrage de l'usine. Nicolas Hayek a reçu les éloges, Mercedes les critiques. La Smart Fortwo zigzaguait sur la route et les virages serrés ou les arrêts d'urgence finissaient souvent dans le fossé. Le succès escompté n'a pas été atteint et le projet s'est révélé être un puits sans fond. La fermeture de l'usine n'était qu'une question de temps. Le battage publicitaire relatif au CO2 et la crise ont cependant renversé la tendance et la Smart Fortwo est actuellement plus populaire que jamais, malgré tous les défauts et les incommodités propres à son concept technologique et à son empattement court. Mais il ne faut jamais dire jamais. En réalité, la Smart Fortwo a facilité la venue de la nouvelle Toyota iQ (photo 8) disposant de toutes les qualités et de tous les atouts pour devenir un best-seller dans son segment du marché. Une merveille d'espace qui, grâce à l'inventivité des Japonais, offre de la place à trois adultes et à une poignée de bagages. Elle est très compacte et extrêmement man£uvrable, offre une conduite de route agréable et confortable, garantit une consommation économique. La qualité et le choix des matériaux utilisés, l'habillage intérieur de bon goût et une série de gadgets innovateurs combinés à un équipement de base relativement complet ôtent toute hésitation. C'est un géant au pays des lutins. A moins que l'iQ ne se déclasse elle-même du marché, car elle est tout sauf abordable. " Trois quarts des clients iQ sont de nouveaux clients ", explique Koen Dekoning (Toyota). Il s'agit de célibataires et de couples sans enfants entre 25 et 35 ans, qui se qualifient de consommateurs avertis et suivent les tendances de la mode. La majorité d'entre eux sont d'anciens adeptes de marques de pointe allemandes. L'iQ ne dévore donc pas la part de marché des modèles à succès représentés par l'Aygo ou la Yaris dans le segment de marché A et B. La nouvelle tendance est indéniable : des voitures une taille en dessous, sans pour autant sacrifier au confort et aux prestations. " Et la prime économique est souvent investie dans des options supplémentaires et dans une version de luxe ", précise Bart Hendrickx (Suzuki). L'offensive de charme de quelques constructeurs européens arrive donc juste à point. La Citroën C3 Picasso, la Renault Kangoo Be-Bop et la Skoda Yeti rayonnent de tant de dynamisme et d'optimisme qu'elles incitent à l'achat et ce, malgré la crise. Un espoir demeure dans ces jours sombres. URBAIN VANDORMAEL