Vol MH370 : des questions toujours sans réponses

Alors que les recherches des débris du vol MH370 de la Malaysia Airlines sont en cours dans l’Océan Indien, de nombreuses questions restent sans réponses. Qu’est-il arrivé au Boeing 777 qui s’est évaporé sur son trajet Kuala Lumpur-Beijing le 8 mars passé, avec 239 personnes à son bord ? Le site de la BBC fait le point.

La piste de l’accident tient-elle la route ?

Comme l’avance Chris Goodfellow, un ancien pilote canadien, un grave incident technique, comme un incendie, expliquerait à la fois le changement de cap de l’avion, qui aurait cherché à se poser dans l’aéroport le plus proche – celui de Palau Langkawi – et les variations d’altitude de l’appareil qui serait monté bien au-delà de la limite autorisée dans le but de réduire le taux d’oxygène et de maîtriser les flammes, avant de plonger suite à une un décrochage, hautement probable à cette altitude. Pour l’ancien pilote, le personnel navigant aurait perdu connaissance à cause de la fumée tandis que l’avion aurait continué sa route grâce au système de pilotage automatique avant d’être consumé par les flammes ou de tomber à court de carburant et de s’écraser en mer. Dans cette hypothèse, les systèmes de communication et le transpondeur auraient été volontairement désactivés, conformément à la procédure. Le dernier contact avec l’appareil – « Ok, bonne nuit » – indiquerait dans ce cas que les membres de l’ équipage n’étaient au courant de rien au moment de la communication.

Cette hypothèse expliquerait également pourquoi les passagers, inconscients à cause de la fumée ou du manque d’oxygène lié à l’altitude, n’aient pas été en mesure d’utiliser leurs téléphones portables pour donner l’alarme.

Toutefois, rien ne permet d’expliquer ce que font les débris qui viennent d’être retrouvés et qui appartiennent apparemment à l’avion, à des milliers de kilomètres de sa trajectoire.

Pourquoi aucune action n’a été intentée dès la perte du signal de l’avion ?

En cas de perte du signal d’un avion, la tour de contrôle peut établir une communication directe avec l’appareil le plus proche qui possède un système anticollision repérant les transpondeurs des avions alentours. Mais on sait que le transpondeur du Boeing 777 de la Malaysia Airlines a cessé d’émettre lors de son entrée dans l’espace aérien vietnamien.

Par ailleurs, il se pourrait, selon l’ancien pilote Steve Buzdygan, que le relai entre les contrôleurs aériens malaisiens et vietnamiens n’ai pas été optimal et que personne ne se soit immédiatement aperçu de la disparition de l’appareil, les deux tours de contrôle pensant que l’avion n’était plus ou pas encore sous leur surveillance.

Les passagers se sont-ils rendu compte de ce qui se passait ?

Pour le spécialiste Joe Pappalardo, si aucun problème majeur n’est survenu en cabine, il est peu probable que les passagers se soient rendu compte de quoi que ce soit. Selon lui, même un changement de cap passe inaperçu en pleine nuit, sans la position du soleil pour se repérer. De plus, l’avion effectuait un vol de nuit ce qui signifie que les passagers étaient probablement endormis. Il est néanmoins possible, d’après lui, que lorsque l’avion a pris de l’altitude et perdu de l’oxygène, les masques à oxygène aient été libérés, inquiétant par-là les passagers. Mais il est selon lui plus probable, dans ce cas, que l’altitude et la réduction du taux d’oxygène aient assommés, ou même tués, les passagers, ce qui les aurait empêchés de ressentir la perte d’altitude soudaine qui a suivi l’ascension et le crash potentiel.

Un suicide du pilote?

La thèse du suicide d’un des pilotes a été avancée. Une hypothèse qui a déjà été émise lors du crash du vol 990 d’Egypt Air en 1999 et du vol 185 de Silk Air en 1997. Ces deux accidents d’avion auraient été causés délibérément par le pilote, même si la thèse est contestée. Selon l’Aviation Safety Network, il y aurait eu 8 crashs d’avion causés par le suicide d’un pilote depuis 1976.

Jusqu’ici, aucune preuve dans ce sens n’a été trouvée, suite aux perquisitions aux domiciles du capitaine Zaharie Ahmad Shah et de son co-pilote Fariq Abdul Hamid. Les enquêteurs examinent toujours un simulateur de vol trouvé dans la maison du capitaine.

Un pirate de l’air?

Depuis le 11 septembre, accéder au cockpit d’un avion est devenu quasiment une mission impossible, les mesures de sécurité ont été fortement renforcées. Cité par la BBC, David Learmount, spécialiste de la sécurité pour le Flight International Magazine, déclare « qu’on ne pourrait pas entrer dans le cockpit d’un avion avec une hache. » Certains avancent que même si la porte est blindée, cette dernière est par moment ouverte, par exemple, quand les pilotes se rendent aux toilettes ou vérifient quelque chose dans l’habitacle. Un pirate de l’air aurait pu ainsi profiter de ces moments pour se précipiter dans le cockpit et détourner l’engin. C’est d’ailleurs ce qu’il s’est passé le mois dernier avec le co-pilote d’Ethiopian Airlines qui a profité d’une absence du pilote pour détourner l’avion vers la Suisse. Certaines compagnies ont des portes doubles pour éviter ce scénario et des membres de l’équipage ont pour tâche de surveiller l’entrée du cockpit quand celle-ci est ouverte. De plus, dans le cas d’un pirate de l’air faisant intrusion dans le cockpit, les autres membres de l’équipage peuvent donner l’alerte. La BBC avance aussi l’idée qu’un pilote aurait pu inviter un passager malveillant, se faisant passer pour un touriste quelconque, dans le cockpit.

Pourquoi les avions n’envoient pas de données en temps réel aux satellites?

Ce qui rend le plus perplexe dans ce genre de situation, c’est de savoir comment à l’heure actuelle un Boeing de cette taille peut disparaitre sans laisser aucune trace alors qu’un smartphone peut être géolocalisé très précisément. David Barry, expert en données de vol à la Cranfield University explique qu’il est possible qu’un avion envoie ses données en temps réel avec les nouvelles technologies. « Nous sommes occupés à tester des instruments qui permettront de transmettre des informations par satellite quand quelque chose de suspect se passera dans un appareil comme un incendie ou une décompression, mais il est difficile de les intégrer de façon rétrospective. Le 777 a été mis en service au début des années 90 et sa technologie date de cette époque. »

Le système ACARS aurait dû, lui, fonctionner, mais il a été mis hors service. Un autre spécialiste avance qu’un système satellite plus complexe peut aussi être éteint manuellement. Il faudrait dès lors une technologie que l’on ne peut pas contrôler manuellement, mais cela comporte d’autres risques.