Les questions resteront posées encore longtemps avant que la justice ne détermine les causes de l'effondrement du pont Morandi, à Gênes, le 14 août. Défaut de construction originel, défaillances du concessionnaire dans l'entretien de l'ouvrage d'art, retard dans la rénovation, déficit de moyens mis en oeuvre par l'Etat italien en matière d'infrastructures publiques, dérives de la politique d'orthodoxie budgétaire de l'Union européenne ? Toutes les hypothèses restent ouvertes. Le bilan de la catastrophe se referme, lui, sur la mort de quarante-trois personnes. Pour tenter de comprendre les circonstances qui ont pu conduire au drame, rencontre avec Clotilde Champeyrache, auteure de Quand la mafia se légalise (1), maître de conférences à l'université Paris VIII et au Conservatoire national des arts et métiers, en France.
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Les questions resteront posées encore longtemps avant que la justice ne détermine les causes de l'effondrement du pont Morandi, à Gênes, le 14 août. Défaut de construction originel, défaillances du concessionnaire dans l'entretien de l'ouvrage d'art, retard dans la rénovation, déficit de moyens mis en oeuvre par l'Etat italien en matière d'infrastructures publiques, dérives de la politique d'orthodoxie budgétaire de l'Union européenne ? Toutes les hypothèses restent ouvertes. Le bilan de la catastrophe se referme, lui, sur la mort de quarante-trois personnes. Pour tenter de comprendre les circonstances qui ont pu conduire au drame, rencontre avec Clotilde Champeyrache, auteure de Quand la mafia se légalise (1), maître de conférences à l'université Paris VIII et au Conservatoire national des arts et métiers, en France. Le gouvernement italien a rapidement pointé du doigt le concessionnaire Autostrade per l'Italia pour expliquer la catastrophe de Gênes. Est-ce une accusation fondée ou un moyen de se défausser de ses propres responsabilités ? C'est beaucoup trop rapide. Certes, un contrat de concession a été signé avec Autostrade per l'Italia. L'entretien, la maintenance, l'audit de la qualité de l'infrastructure lui incombaient, et les responsabilités afférentes. Mais il n'appartient pas au gouvernement de désigner les coupables. C'est à l'enquête judiciaire de le faire. Dans une catastrophe de cette ampleur, les responsabilités potentielles ne sont-elles pas forcément multiples ? Il y a effectivement une imbrication de responsabilités potentielles. Le pont Morandi a été construit à la fin des années 1960. Il a connu des difficultés depuis sa conception : un fort dépassement du coût initialement prévu, une technologie qui privilégie le béton armé et des critiques de la part d'ingénieurs, une surexploitation au fil des années liée au développement du port de Gênes, des travaux de maintenance réguliers. Ces réparations ont-elles été bien faites ? Aurait-il fallu, comme évoqué par certains, le détruire et reconstruire une infrastructure plus solide et plus moderne ? Toutes ces questions vont être posées. Elles n'impliquent pas exclusivement le concessionnaire actuel. La concession à une société privée peut-elle éveiller le soupçon que la recherche de rentabilité ait été préférée à la garantie de sécurité ? C'est une des causes de la polémique sur le rôle de l'Europe. Au moment de l'instauration des critères de Maastricht et des règles strictes en matière de déficit budgétaire, l'Italie a été particulièrement épinglée. Elle a dû faire des efforts d'austérité. Privatiser a été la solution de facilité adoptée par ses dirigeants et par beaucoup d'autres en Europe. Des concessions ont été accordées : 51 % des autoroutes italiennes sont gérées par le groupe Autostrade per l'Italia. Ainsi ont été soumis à la logique du privé des biens qui, par nature, sont publics. Autostrade per l'Italia appartient à un empire financier colossal, Atlantia, qui réalise annuellement 1 milliard d'euros de profits et limite les investissements au minimum pour pouvoir rémunérer l'actionnaire. Cette option de compression des coûts n'incite pas à respecter les principes de précaution, mais plutôt à privilégier le rafistolage. C'est une logique de flux financiers plutôt qu'une logique de stocks. Or, un pont relève du patrimoine. A l'origine, Benetton, qui détient 30 % d'Atlantia, était l'emblème du miracle économique de ce que l'on a appelé la troisième Italie : une entreprise familiale, partie de la région pauvre de Vénétie, qui a réussi à rayonner y compris à l'international. Avec la catastrophe de Gênes, le groupe apparaît sous un autre jour, celui du grand capitalisme financier avec des sociétés qui gèrent des activités multiples. Matteo Salvini serait-il alors fondé à critiquer la politique de l'Union européenne ? Oui et non. Il dispose de cet argument de la contrainte budgétaire. Faut-il imposer cet équilibre en période de crise économique ? Mais l'Union européenne a beau jeu aussi de répliquer que les Etats sont souverains dans l'affectation des ressources. L'Italie a privilégié certaines dépenses au détriment de la maintenance des infrastructures publiques. Le bâtiment et les travaux publics (BTP) sont-ils par excellence un secteur qui peut donner lieu à des malversations, des collusions, des fraudes ? Oui, et pas seulement en Italie. Soyons clairs : pour l'instant, aucune piste n'atteste une implication de la mafia dans la catastrophe de Gênes. Mais il est vrai que ce pays cumule plusieurs problèmes, dont la présence mafieuse. Un des secteurs clés de l'infiltration de la mafia dans l'économie légale est le BTP, notamment à travers le béton. Si vous contrôlez ce secteur, vous pouvez imposer vos conditions au reste de la filière, en vous arrangeant pour ne pas livrer à temps et ainsi paralyser un chantier. Vous disposez d'un moyen de chantage qui vous permet de forcer l'embauche d'une main-d'oeuvre ou de sous-traitants qui vous sont redevables. Par ailleurs, le BTP italien a fait l'objet de plusieurs scandales. On a découvert lors de tremblements de terre que des bâtiments soi-disant aux normes antisismiques ne l'étaient pas. Des prestations ont été facturées au prix le plus élevé possible alors qu'elles ne répondaient pas à la qualité demandée. De la malfaçon et de la corruption peuvent aussi se mettre en place, indépendamment de la mafia. Le BTP brasse énormément d'argent et développe des chantiers colossaux. C'est très appétissant pour les firmes prêtes à tout pour remporter un marché. Autre dérive, la stratégie du rafistolage est parfois utilisée pour entretenir un marché captif. Des entreprises sont spécialisées dans la reconstruction. Elles bâclent leur travail. Des réparations s'avèrent nécessaires. Et la solution la plus classique est de faire à nouveau appel à ces entreprises parce qu'elles connaissent les antécédents des chantiers. Cela reste à déterminer pour les réparations du viaduc de Gênes. On ignore à ce stade ce qui s'est réellement passé. Votre dernier livre est intitulé Quand la mafia se légalise. Quelle est cette réalité ? Je travaille sur l'infiltration mafieuse dans l'économie légale. Quand on parle de mafia, on pense d'abord à la drogue, au trafic des êtres humains, à des pratiques illégales. Or, les mafias, aujourd'hui, sont des criminalités organisées qui se présentent à la fois dans l'économie légale et dans l'économie illégale, et peut-être plus en définitive dans la première. Elles montent des entreprises à l'activité déclarée mais à la propriété mafieuse avec un système d'économie grise, à cheval sur l'une et l'autre, et qui perturbe le fonctionnement de l'économie. Le mafieux, ce n'est pas le brigand qui a choisi la marginalité. Le mafieux est visible. Il est inséré socialement. Il bénéficie d'une légitimité sociale, en partie par sa présence justement dans l'économie légale. En quoi l'instauration de l'état d'urgence pourrait-elle favoriser les infiltrations mafieuses ? Dès que des mesures d'urgence sont prises, on accélère les procédures. Et ce n'est jamais bon signe pour les contrôles à effectuer si on veut éviter les problèmes de corruption ou si on veut que les travaux soient réalisés avec la qualité nécessaire. Des temporalités se heurtent. Il faut reconstruire rapidement parce que l'économie génoise en a besoin. Mais les procédures extraordinaires exposent davantage aux infiltrations mafieuses ou tout simplement à de la corruption. On a déjà assisté à ce phénomène lors des phases de reconstruction après des séismes, en Italie mais aussi au Japon, avec les yakuza. Les dirigeants italiens ne seront-ils pas d'autant plus sous pression de l'opinion publique après la tragédie de Gênes et ne seront-ils pas soucieux d'éviter les dérives passées ? C'est extrêmement compliqué. Parce que les citoyens n'ont pas les outils d'expertise à leur disposition. Parce que les procédures d'appels d'offres sont juridiquement très pointues... Il est difficile d'avoir un regard précis sur ce qui va se passer. D'autant que les Italiens sont, en général, assez désabusés par rapport à ces situations. Après le tremblement de terre à L'Aquila, en 2009, dans le centre de l'Italie, on avait pu avoir accès à des écoutes téléphoniques dans lesquelles des entrepreneurs du BTP se réjouissaient que l'effondrement des maisons allait engendrer un marché juteux. Les Italiens craignent que la catastrophe de Gênes soit encore l'occasion pour certains de s'enrichir. Mais ils doutent que les moyens d'action existent pour les en empêcher. Les dirigeants actuels ne sont-ils pas épargnés parce que, au pouvoir seulement depuis un peu plus de deux mois, on peut difficilement leur attribuer la responsabilité des erreurs passées ? Ils peuvent effectivement se reposer sur l'argument antisystème : c'est ceux qui nous ont précédés qui ont fauté. Mais la Ligue a déjà été au pouvoir avec Forza Italia, sous Silvio Berlusconi, avec un ministre des Infrastructures et des Transports, Pietro Lunardi, qui avait déclaré, en 2001, qu'il fallait apprendre à cohabiter avec la mafia. Les membres de la Ligue ne sont donc pas non plus tout blancs. Quant aux dirigeants du Mouvement 5 étoiles, ils ont tenu par le passé des propos contre les grands travaux, spécialement à Gênes pour s'opposer à un projet de contournement autoroutier de la ville. Il reste que la colère des Italiens est dirigée principalement contre l'Etat en tant qu'institution. Une " renationalisation " d'infrastructures vitales pour le pays est-elle envisageable ? Dans les comptes d'Autostrade per l'Italia, on observe tout de même un retour fiscal important. Donc, pourquoi pas ? Cela pourrait constituer une source de financement pour la maintenance. Après, tout dépend du positionnement politique. Faut-il absolument maintenir une contrainte budgétaire stricte en période de crise ? Peut-on en revenir à une pensée keynésienne avec une politique de grands travaux permettant de sécuriser des infrastructures devenues assez délabrées parce que, bâties à partir des années 1960, elles atteignent un âge où il faut envisager leur reconstruction ? Ou faut-il changer les priorités budgétaires des Etats avec le risque de devoir diminuer les aides sociales, choix délicat en période de crise économique ? La catastrophe de Gênes est-elle symptomatique d'une défaillance de gestion spécifique à l'Italie ? Oui parce qu'une dizaine de ponts se sont écroulés en Italie ces quatre à cinq dernières années et parce que les routes se délabrent. Non parce que d'autres pays ont aussi connu des catastrophes, aux Etats-Unis notamment. En France, un rapport affirme que 7 % des ponts sont à risque d'effondrement à terme. Souvent, en politique, la priorité est donnée à la construction nouvelle - lancer un grand chantier peut mettre en valeur un gouvernement - mais encore faut-il avoir à l'esprit les dépenses à long terme que ces grands chantiers requièrent.