Rail4Brussels : Le rail n’est pas condamné à Bruxelles, mais…

La Belgique n’est pas condamnée à l’immobilité si les pouvoirs publics se donnent la peine de mener une réflexion de long terme et de prendre les mesures concrètes nécessaires, qu’ils devront adapter au fil du temps aux changements de société.

Telle est, en très court, la conclusion à laquelle est parvenu le consortium composé de Technum (Tractebel), la VUB et Espaces-Mobilités. Celui-ci a été chargé par le SPF Mobilité, début 2015, de concevoir une feuille de route pour l’avenir du transport ferroviaire dans le grand Bruxelles. Baptisée Rail4Brussels, cette étude, présentée ce lundi matin, assure d’emblée que « élargir ou dédoubler les infrastructures de mobilité n’est tout simplement pas envisageable ». Les pouvoirs publics n’en ont pas les moyens financiers. Si de tels travaux étaient tout de même lancés, ils ne pourraient être réalisés suffisamment vite que pour répondre au problème actuel de mobilité. Et sans travail de fond sur les comportements de déplacement de la population, ce renforcement d’infrastructure ne ferait que reporter le problème de quelques années. « Il est donc nécessaire de travailler dès maintenant à l’élaboration de solutions drastiques et innovantes pour réduire la pression sur l’utilisation de ces infrastructures ».

On sait que nombre de projets sont pourtant gelés ou bloqués dans leur concrétisation, comme le révèle une autre étude, réalisée par le bureau de consultance Roland Berger.

Dans son étude très fouillée, Rail4Brussels met notamment en exergue :

1. 1.Le fait que la jonction par rail Nord-Midi n’est pas saturée, contrairement à ce qui se dit généralement. Il y passe actuellement 16 trains par heure et par voie alors que d’autres réseaux ferroviaires parviennent à porter cette proportion à 30. Le problème, dit l’étude, c’est que le réseau belge accueille des trains internationaux, interrégionaux et suburbains sur les mêmes voies, ce qui pénalise l’ensemble du système et génère des retards en cascade.
2. Les opportunités qu’offrent les nouvelles technologies : elles pourraient rendre les trains plus autonomes et les faire se suivre de plus près. Ces possibilités ne sont pas encore exploitées.
3. L’obligation de revoir le modèle économique actuel du train: les trains devraient être plus remplis en dehors des heures de pointe ; l’offre sur le territoire devrait être mieux répartie pour valoriser sa complémentarité avec les autres transports en commun ;
4. La nécessité d’agir davantage sur la demande de déplacements et pas seulement sur l’offre, en repensant notamment les modalités de l’activité professionnelle.

Cette étude, réalisée en consultant les différents opérateurs de transport, les interlocuteurs des trois Régions et les représentants de la société civile, fait la preuve qu’aucune politique de mobilité à long terme ne peut faire l’économie d’une concertation et d’une collaboration entre tous les acteurs concernés.

Elle rejoint ainsi la conclusion d’une autre étude, réalisée par le bureau Roland Berger en 2014 et remise à la ministre Galant dès son entrée en fonction. Sa conclusion ? La Belgique est condamnée à l’immobilité si elle ne met pas d’urgence en place une plate-forme de coordination et de concertation qui assure une nouvelle vision des déplacements dans le pays. Celle-ci devrait inclure, au minimum, la ministre de la Mobilité, les représentants des Régions, les opérateurs de transport public et le ministre des infrastructures et télécommunications. Elle devrait gérer toutes les dimensions de la mobilité : fiscalité, règlementation, financement, investissement, impact sur le territoire, gestion de réseau, opérations, gestion des données.

Or la CIMIT (conférence interministérielle des ministres des transports) ne s’est plus réunie depuis 2012. La ministre Galant, notamment mise sous pression par son collègue wallon Carlo Di Antonio, a convoqué une nouvelle réunion de cet organe pour le 26 février prochain.

« Aucun mécanisme de concertation formel et contraignant n’existe aujourd’hui pour permettre à tous les niveaux de pouvoir et à tous les acteurs du transport de discuter et de s’entendre sur la philosophie de leurs plans respectifs, déplorait cette seconde étude. Les organes qui doivent abriter les discussions et arbitrages sur la politique de mobilité et sur les projets qui en découlent ne jouissent ni d’un mandat clair ni d’un cadre de gouvernance qui lui confère stabilité et crédibilité. Enfin, le cadre juridique actuel est opaque et offre trop de failles pour permettre de lancer les chantiers nécessaires dans les délais raisonnables. »