Le chantier de l'Expo 58 a largement débordé du plateau du Heysel. L'occasion était trop belle de remodeler Bruxelles et lui donner ses galons de métropole internationale. Le lifting s'impose d'autant plus que le coeur de la capitale est déjà rongé par un mal qui mine le moral des citoyens : les embouteillages. Les pouvoirs publics ne peuvent pour autant ignorer le traumatisme causé par les travaux de la jonction ferroviaire Nord-Midi. Son inauguration, en octobre 1952, marque la fin d'un chantier entrepris en 1903 ! Ce " canal qu'on aurait creusé à l'envers ", chante Jacques Brel dans Bruxelles (1953), a laissé une telle faille dans le tissu urbain qu'on promet " plus jamais ça ! ".
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Le chantier de l'Expo 58 a largement débordé du plateau du Heysel. L'occasion était trop belle de remodeler Bruxelles et lui donner ses galons de métropole internationale. Le lifting s'impose d'autant plus que le coeur de la capitale est déjà rongé par un mal qui mine le moral des citoyens : les embouteillages. Les pouvoirs publics ne peuvent pour autant ignorer le traumatisme causé par les travaux de la jonction ferroviaire Nord-Midi. Son inauguration, en octobre 1952, marque la fin d'un chantier entrepris en 1903 ! Ce " canal qu'on aurait creusé à l'envers ", chante Jacques Brel dans Bruxelles (1953), a laissé une telle faille dans le tissu urbain qu'on promet " plus jamais ça ! ". De fait, le grand rendez-vous du Heysel sert de prétexte pour assainir les chancres. Mais on en profite surtout pour tisser un réseau de voies rapides destinées à dégorger le flux automobile toujours plus dense. De 1950 à 1960, le parc automobile belge passe du simple au double, une croissance qui conduit à adopter, en 1956, le plan Hondermarcq, du nom du directeur de l'Administration des routes. Le programme prévoit de renforcer la capacité des " artères radiales " (les axes vers le centre-ville) et de répartir le trafic par de meilleures voies concentriques (les " ceintures " et le " ring "). La circulation automobile ne doit plus être entravée par les obstacles qui en réduisent la vitesse : piétons, cyclistes, transports en commun, voitures en stationnement. Les aménagements routiers visent donc à séparer les différents occupants de la rue. Objectif : faire de Bruxelles (et de la Belgique) la plaque tournante du réseau routier européen. " Notre capitale pourra alors, en toute légitimité, revendiquer une place de choix dans l'Europe unie de demain ", écrit le ministre libéral des Travaux publics Omer Vanaudenhove, en conclusion de la publication Bruxelles, carrefour de l'Occident (1956). Pour l'Expo, on travaille dans l'urgence. " Même si l'on s'attend à ce que seulement 10 % des visiteurs s'y rendent en voiture, elle constitue une date butoir, reconnaît le sociologue Michel Hubert, spécialiste des mutations urbaines à l'université Saint-Louis, à Bruxelles. Elle a donné un formidable coup d'accélérateur à l'accueil massif de l'automobile dans la capitale. Sans cette échéance, les difficultés de la décision politique en Belgique auraient conduit à un étalement des travaux d'infrastructures routières. Ils seraient dès lors entrés en collision avec l'opposition citoyenne qui apparaît quelques années plus tard face à d'autres grands projets : les Marolles, le quartier Nord, le périphérique sud. Alors qu'il a fallu plus de quarante ans de tergiversations pour réaliser la jonction Nord-Midi, à peine trois années sont nécessaires pour transformer complètement les boulevards de la petite ceinture et y creuser un chapelet de tunnels. " Les boulevards extérieurs sont, eux aussi, réaménagés. Un premier tronçon de ring est tracé entre la nouvelle " autostrade " Bruxelles-Ostende et celle d'Anvers. Le " très provisoire " viaduc Rogier-Basilique - maintenu trente longues années ! - hisse le flot des voitures à hauteur d'étage, au grand dam des riverains du boulevard Léopold II. Dans la foulée, on opère à coeur ouvert au Mont des Arts, tandis que le premier building de la capitale (la Prévoyance sociale) est érigé au Botanique. " Si l'Expo est une vitrine pour les prouesses architecturales belges, les constructions de bureaux en ville répondent à une tout autre exigence, celle des promoteurs immobiliers qui cherchent à rentabiliser leurs investissements ", explique Michel Hubert (ULB), expert en géographie urbaine. " Bruxelles, victime d'un émiettement du pouvoir, va se développer longtemps de manière dérégulée, sans plan d'aménagement du territoire. " En prévision de l'Expo, les parkings se multiplient à Bruxelles, et pas seulement sur le plateau du Heysel. Rue de la Vierge noire, les Halles centrales de 1874 sont rasées pour céder la place au Parking 58, un bâtiment de 9 étages et 580 places, " symbole de l'adaptation frénétique de l'espace public à la circulation de l'automobile ", commente Inter- Environnement Bruxelles. En 1956, Paul Vanden Boeynants, alors échevin des travaux publics de la Ville, donne en concession le terrain communal aux promoteurs Charly De Pauw et Claude De Clercq, le patron de ce qui deviendra Interparking. En 2018, la démolition du parking est en cours : le site accueillera, en 2021, Brucity, le nouveau centre administratif de la Ville. " Bruxelles ne cicatrisera pas. Le goût du béton frais, des tunnels, des façades rideaux et des chantiers béants a gagné le coeur des promoteurs et des édiles de la capitale. Il ne les lâchera plus ", déplore France Debray, auteure d' Expo 58. Le grand tournant (La Renaissance du livre, 2007). Métro, quartiers Nord, Belliard-Loi, Louise, Léopold... : il ne s'agit plus alors de saignées, mais d'une hémorragie généralisée, phénomène auquel la ville prêtera son nom : la " bruxellisation ". Toutefois, depuis une vingtaine d'années, les scientifiques ont mis en évidence le fait que l'extension de la voirie n'a pas rendu la circulation plus fluide. " Elle augmente même le nombre de véhicules en circulation, avec pour conséquence toujours plus de congestion ", constate Michel Hubert. Depuis la création de la Région, en 1989, le gouvernement bruxellois tente de réduire la pression automobile par un meilleur partage de l'espace public entre ses usagers : aménagement de sites propres pour les trams, pistes cyclables... Plus récemment, une nouvelle philosophie a été adoptée lors du réaménagement des places Flagey, Rogier, Monnaie, Dumon (Woluwe-Saint-Pierre)... : la part belle est donnée aux modes de déplacement " doux ", sans marquer des frontières physiques trop nettes entre les différents usagers. Effacer l'empreinte laissée par les grands travaux réalisés pour l'Expo 58 reste néanmoins un énorme défi. " Nous manquons de gouvernance forte et d'une vision alternative qui puisse faire consensus, estime Michel Hubert. Surtout, basculer vers un modèle de développement urbain moins dépendant de la voiture nécessite des investissements gigantesques. Or, nous ne sommes plus au temps des Trente Glorieuses. " Ainsi, l'aménagement, envisagé depuis 2003, d'une promenade urbaine et d'une place publique reliant l'avenue de la Toison d'or au boulevard de Waterloo, qui lui fait face, bute sur des obstacles techniques et financiers. De même, le projet de 2006 visant à rendre plus convivial le boulevard du Jardin botanique et à le relier à nouveau au parc ne fait pas encore l'objet d'un budget et d'un calendrier. Cela dit, dans ces deux cas, il s'agit d'enfouir les voiries existantes, et non de les supprimer ou de les réduire, ce qui ne remet pas en cause le modèle routier hérité du passé. Certes, le sous-investissement dans l'entretien du réseau routier a relancé, en 2016, le débat autour de l'avenir des tunnels. Mais le gouvernement bruxellois a finalement opté pour une solution peu innovante : la rénovation, sur quinze ans, des 26 tunnels de la capitale, pour un coût de 50 à 60 millions d'euros par an. Un investissement qui pèse sur le budget régional et risque d'hypothéquer les autres politiques de mobilité.