Ceci n'est pas un réquisitoire. C'est un constat. Dans plusieurs secteurs, depuis des années, et parfois plus que ça, la réalité belge (surtout francophone) est au pire désolante au mieux problématique. De grands projets jamais aboutis, des difficultés budgétaires récurrentes, des modernisations inexistantes, des querelles de clocher, des communautés hermétiques les unes aux autres, des pléthores qui se transforment en manques, des politiques de mobilité catastrophiques, des stratégies énergétiques qui tournent au fiasco... Beaucoup de choses se réalisent, des progrès ont lieu, des initiatives positives se révèlent des succès mais, ne nous mentons pas, les raisons de s'arracher les cheveux sont nombreuses.
...

Ceci n'est pas un réquisitoire. C'est un constat. Dans plusieurs secteurs, depuis des années, et parfois plus que ça, la réalité belge (surtout francophone) est au pire désolante au mieux problématique. De grands projets jamais aboutis, des difficultés budgétaires récurrentes, des modernisations inexistantes, des querelles de clocher, des communautés hermétiques les unes aux autres, des pléthores qui se transforment en manques, des politiques de mobilité catastrophiques, des stratégies énergétiques qui tournent au fiasco... Beaucoup de choses se réalisent, des progrès ont lieu, des initiatives positives se révèlent des succès mais, ne nous mentons pas, les raisons de s'arracher les cheveux sont nombreuses.Ces situations sont souvent typiquement belges. Parce qu'elles résultent de décisions prises dans un contexte qui nous était tout particulier. Le Vif/L'Express en épingle dix. Dix décisions politiques, récentes ou lointaines, qu'on est en droit, aujourd'hui, de considérer comme mauvaises. Comme ayant provoqué les blocages, les échecs, les faillites, les casse-tête auxquels nous sommes confrontés au quotidien.Nous les énumérons. Nous rappelons le contexte qui y a présidé. Nous en décryptons les conséquences. Et nous proposons la ou les solutions qui permettraient de ne plus en payer le prix.La Cour des comptes a jeté un gros pavé dans la mare communautaire, au début de cette année, en publiant son rapport sur le retard considérable du chantier RER. Cet audit met notamment en cause la fameuse clé de répartition 60/40 entre Flandre et Wallonie pour les investissements en matière de chemin de fer : 60 % pour le nord, 40 % pour le sud. Une clé qui a pesé lourd, selon la Cour, sur l'avancée des travaux du réseau express, surtout du côté wallon. Des chantiers ont été arrêtés avec pour seul motif le respect de la clé. Car l'application annuelle stricte du quota budgétaire entre les deux Régions a pour effet d'accélérer les investissements dans une Région pour permettre la réalisation d'investissements dans l'autre. Et inversement, des retards significatifs de travaux dans une Région paralysent des travaux dans l'autre. Une vraie histoire belge... Face au constat navrant de la Cour des comptes, les politiques ont beau jeu de se renvoyer la balle. Dans l'opposition fédérale, le PS a déposé une proposition de résolution pour au moins assouplir la clé et extraire de celle-ci la finalisation des travaux du RER, mais aussi les investissements en sécurité (dont le système ETCS de contrôle des trains imposé par l'Europe), ces chantiers étant d'intérêt général, donc national. " J'espère que le ministre prendra enfin ses responsabilités ", a clamé Karine Lalieux (PS) au Parlement. Mais pour François Bellot (MR), en charge de la Mobilité dans le gouvernement Michel, il s'agit d'un dossier impossible à ouvrir. " Si l'on décide de revoir l'accord, chacun viendra avec des arguments pour augmenter sa part ", déclare-t-il au Vif/L'Express. Traduction : les Wallons risquent d'être perdants. Surtout vu la prédominance flamande du gouvernement MR-Open VLD-CD&V-N-VA. Le ministre préfère donc rester loyal à la règle. Il ne manque toutefois pas de souligner : " Quand Elio Di Rupo était aux commandes de l'exécutif, la clé a fait l'objet d'une brève discussion avant d'être reconfirmée pour les années futures ". Bref, aujourd'hui comme hier, on ne touche à rien. Selon le ministre Bellot, la clé remonte à l'accord de coopération conclu entre l'Etat fédéral et les Régions pour le plan d'investissement pluriannuel 2001-2012 de la SNCB. Elle est fixée pour la première fois noir sur blanc dans un texte paru au Moniteur belge en mars 2002 : " A l'exception des investissements réalisés sur le territoire de la Région bruxelloise, du matériel roulant et des investissements pour lesquels aucune clé n'est applicable, la clé de répartition budgétaire des investissements est de 60 % pour la Région flamande et 40 % pour la Région wallonne. " Le récent rapport de la Cour des comptes sur le RER fait aussi référence à cet accord du début des années 2000. Pourtant, la clé 60/40 existait bien auparavant. Plusieurs témoins nous l'ont affirmé, sans pouvoir donner de date exacte, car cela remonte loin. Ce qui rend les origines de ce partage un brin mystérieuses. " Je ne me souviens pas avoir vu cette clé actée sur papier, mais elle s'imposait déjà comme un dogme lorsque j'ai commencé mon mandat de ministre de la Mobilité en 1999, se rappelle Isabelle Durant (Ecolo). Pour moi, cela date des années Schouppe. " Etienne Schouppe (CD&V) est devenu directeur général de la SNCB en 1986 puis administrateur délégué cinq ans plus tard. Il ne dément pas les souvenirs d'Isabelle Durant : " Je pense que cette clé a été négociée lors de la formation du gouvernement Martens de 1987, lorsqu'Herman De Croo était encore ministre des Communications. " La mémoire de ce dernier est moins certaine. " Il me semble que lorsque j'étais ministre en charge de la SNCB (NDLR : dans trois équipes Martens, de 1981 à fin 1987), on était toujours à 50/50, hésite Herman De Croo (Open VLD). La clé 60/40 a sans doute vu le jour sous Jean-Luc Dehaene, qui m'a succédé. " Mais qui n'est plus là pour le confirmer. Et aucune déclaration gouvernementale de l'époque n'en fait mention. " La clé 60/40 était la règle du temps de Schouppe, tranche un ancien administrateur francophone de la SNCB qui préfère ne pas apparaître nommément. On la retrouve dans les dossiers du conseil d'administration certainement depuis 1987. " A l'époque, la Belgique est en pleine mue, avec la régionalisation des compétences, notamment pour les transports et les travaux publics. Selon cet administrateur, il s'agissait, avec cette répartition, de veiller aux retombées économiques pour les entreprises de chaque Région. Ensuite, c'est devenu une clé budgétaire au sens strict. Isabelle Durant et Etienne Schouppe se souviennent, par ailleurs, qu'un deal politique avait été conclu entre Flamands et Wallons pour que ces derniers bénéficient d'une clé inversée en matière d'emploi dans les chemins de fer. " Ce n'était peut-être pas 40/60, mais la clé inversée était tout de même avantageuse pour le sud du pays ", explique Schouppe. Un argument était que la topographie plus accidentée de la Wallonie rendait la maintenance du rail plus coûteuse en main-d'oeuvre. " Le résultat est que les Flamands ont assuré leur avenir en matière d'infrastructures, tandis que les Wallons avaient une vision à court terme en voulant résorber le chômage ", analyse Isabelle Durant. Révélateur : dès 1988, la Flandre s'est dotée d'une cellule " mobilité ferroviaire " performante qui a développé une vraie vision du rail à long terme dans le nord du pays. Du côté wallon, une cellule éphémère a vu le jour de 1993 à 1996, puis a été ressuscitée en 2012, avec... deux agents. 1. Faire passer l'intérêt national avant la clé 60/40. La clé inversée a disparu, depuis belle lurette. Les cheminots ont subi plusieurs coupes sombres et d'importantes charges de travail ont été transférées de Wallonie vers la Flandre, notamment avec la réorganisation des ateliers de réparation des locomotives voyageurs au profit de Malines. Mais la clé pour les investissements, favorable aux Flamands, a subsisté, au point de devenir un tabou communautaire. Personne n'a osé ouvrir la boîte de Pandore, depuis trente ans. Car, comme le dit François Bellot, le risque est de voir chaque Région avancer ses arguments pour faire pencher la balance de son côté. Les Flamands peuvent revendiquer le rapport de population et d'utilisateurs des trains entre les deux Régions, lequel leur est plus favorable que le 60/40. En 2000, les Wallons devaient entretenir 1 750 kilomètres de réseau contre 1 250 en Flandre. Mais, la Wallonie ayant fermé de nombreuses lignes depuis, on compte aujourd'hui le même nombre de kilomètres ferrés au nord et au sud, à quelques kilomètres près. Reste l'argument topographique, côté wallon. Mais il semble moins convaincant avec la réduction de la longueur des voies wallonnes. Bref, chacun peut avancer les arguments qui l'arrangent. A ce jeu-là, les Wallons ne sont pas certains de gagner. " Dans un gouvernement avec la N-VA à bord, les Flamands pourraient se montrer plus gourmands qu'ils ne l'ont été ", considère Isabelle Durant. Ils ont d'ailleurs déjà tenté de revoir la clé, peu après l'avoir négociée, mais le gouvernement wallon s'y est opposé. Même lors des négociations de 2001 pour l'accord de coopération, ils ont été jusqu'à revendiquer une clé 85/15, écrivait L'Echo à l'époque. La tension était grande au sein du gouvernement arc-en-ciel de Guy Verhofstadt, les partis flamands sifflant l'air de la régionalisation du rail. Le bras de fer s'est résolu, deux jours après la tragédie de Pécrot (8 morts), en accordant à la Région flamande de pouvoir soustraire de la clé de répartition les travaux ferroviaires autour du port d'Anvers et de l'aéroport de Zaventem, déclarés d'intérêt national. " Il est incompréhensible que les politiques wallons n'aient pas obtenu que le RER soit aussi d'intérêt national ", regrette l'ancien administrateur. Le récent rapport de la Cour des comptes ne dit pas autre chose. A la suite de ce rapport, plusieurs voix se sont élevées pour demander de sortir le RER de la clé. Cela semble d'autant plus justifié que la Flandre a terminé ses grands travaux ferroviaires autour d'Anvers et de Zaventem. En outre, si les Flamands parviennent à relancer le projet de Rhin d'acier, la liaison qui permettrait de relier Anvers au sud de l'Europe via l'Allemagne et la Suisse sans passage en terre wallonne, au détriment de l'Athus-Meuse qui relie le sud de l'Europe par la France via Dinant et Virton, les Wallons auront vraiment été les dindons de la farce, car ils auront contribué aux investissements anversois... 2. Le lissage. Pour sortir le RER de l'ornière, François Bellot a obtenu que l'Etat emprunte un milliard d'euros. Par un savant calcul budgétaire, il ajoute, dans l'escarcelle, le préfinancement par la Région wallonne et ce qui reste du fonds RER, secoue le tout pour le répartir entre les trois Régions en fonction des critères de la clé de répartition et en sort 1,05 milliard encore nécessaire pour terminer le RER dans les trois Régions. Il desserre aussi un peu le corset en obtenant que le respect de la clé ne soit plus évalué tous les ans, mais tous les deux ans, afin que cela ne bloque plus les travaux d'un côté ou de l'autre. On verra si ce compromis fonctionne. Dans l'actuelle majorité, c'est en tout cas un tour de force car les Flamands n'avaient jamais voulu entendre parler d'un tel lissage jusqu'ici. 3. L'annulation de la clé 60/40. " Appliquer ce pourcentage forfaitaire depuis tant d'années est absurde, reconnaît Herman De Croo. C'est un calcul de facilité politique mais pas des besoins objectifs de transport, alors qu'on sait que notre système ferroviaire est centralisé autour de Bruxelles. " D'autres voix flamandes abondent dans ce sens. Dans un entretien à La Libre en 2005, l'ancien patron de la SNCB Karel Vinck (étiqueté CD&V) disait déjà que la clé était dépassée et qu'il fallait la faire sauter. C'est évidemment la solution la plus évidente.