BUGGY non, BUZZ oui

Reposant sur la plateforme MEB, le ID-Buggy électrique de Volkswagen était l'une des vedettes du Salon de Genève 2019. Mais à cette époque, il n'était pas encore question de coronavirus et de chute des ventes. Mi-décembre, Volkswagen a pris la décision de ne finalement pas le produire. Il ne serait pas rentable pour une marque généraliste vivant de modèles de grande série. Volkswagen avait trouvé avec la start-up e.GO Mobile, basée à Aix-la-Chapelle, un partenaire pour la production de cet ID-Buggy en série limitée. Mais cette start-up n'a pas survécu à la crise sanitaire. Par contre, l'ID-Buzz sera commercialisé cette année encore.
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Reposant sur la plateforme MEB, le ID-Buggy électrique de Volkswagen était l'une des vedettes du Salon de Genève 2019. Mais à cette époque, il n'était pas encore question de coronavirus et de chute des ventes. Mi-décembre, Volkswagen a pris la décision de ne finalement pas le produire. Il ne serait pas rentable pour une marque généraliste vivant de modèles de grande série. Volkswagen avait trouvé avec la start-up e.GO Mobile, basée à Aix-la-Chapelle, un partenaire pour la production de cet ID-Buggy en série limitée. Mais cette start-up n'a pas survécu à la crise sanitaire. Par contre, l'ID-Buzz sera commercialisé cette année encore. Audi et BMW se retirent de la Formula E, une compétition dérivée de la Formule 1 mais exclusivement réservée aux monoplaces électriques. Explication officielle: les connaissances et l'expérience qu'elle apporte pour la poursuite du développement de l'électrification de leurs modèles de série ne sont pas en adéquation avec le coût financier de l'engagement. Un coup dur pour la Formula E qui avait réussi à attirer ces dernières années de nombreuses grandes marques automobiles. Audi et BMW ne seront pas davantage en 2021 présents dans le championnat DTM (Deutsche Tourwagen Meisterschaft), ce qui signifie la fin du championnat sous cette forme. Volkswagen avait déjà fait savoir que la marque se retirait totalement de toutes les compétitions de sport automobile. La marque veut mobiliser tous ses moyens financiers et les investir dans la poursuite du développement de son projet ID. De nombreuses équipes et pilotes doivent donc se mettre à la recherche de nouveaux sponsors et de nouveaux employeurs. Mais qui investit encore en sport automobile en cette période de crise sanitaire? La Formule 1 survit mais pour combien de temps? Le nouveau gouvernement a également prévu un nouveau mode de calcul pour l'Avantage de Toute Nature (ATN) dès 2021. L'ATN est l'impôt dû pour l'usage privé d'une voiture de société. En 2020, la valeur d'émission de référence utilisée pour le calcul de cet avantage était de 91 grammes de CO2 pour un Diesel et un Diesel hybride rechargeable, et de 111 g de CO2 pour les voitures à essence, y compris les hybrides et hybrides rechargeables, et les modèles CNG et LPG. Dès 2021, cette valeur de référence sera respectivement abaissée à 84 g pour les Diesel et 102 g pour les modèles à essence. En raison de l'abaissement des valeurs de référence, la différence entre les émissions du véhicule et l'indice de référence augmente donc, ce qui entraînera pour la plupart des voitures une hausse du pourcentage de la valeur catalogue pris en compte. Qu'est-ce que cela signifie concrètement? Pour une VW Golf à essence (1.5 TSI/130 ch/108 g CO2/valeur catalogue pour le fisc 28.000 euros), l'ATN s'élève cette année 2021 à 1.510,8 euros bruts contre 1.436,5 euros en 2020, soit une hausse de 74,3 euros sur base annuelle. Pour une VW Golf Diesel comparable (2.0 TDI/150 ch/102 g CO2/valeur catalogue pour le fisc 32.380 euros), l'ATN est cette année de 2.025 euros bruts alors qu'il était de 1.831 euros bruts en 2020, soit une différence de 194,24 euros bruts. Pour les modèles hybrides rechargeables et les voitures électriques, le mode de calcul est inchangé. Au classement " Best Global Brands 2020 " du réputé cabinet américain de conseil Interbrand, Mercedes-Benz se retrouve huitième. Avec une valeur estimée à un peu moins de 50 milliards de dollars, Mercedes-Benz est la seule entreprise européenne dans le Top 10. BMW en sort et se classe onzième. Toyota est la première marque automobile au septième rang de ce classement. Le client paye pour l'utilisation de la voiture et non sa possession. Certaines marques en font le business model de demain. Nouveau venu sur le marché, Lynk & Co loue, par exemple, plutôt que de vendre. À terme, il n'est pas illusoire de penser que l'on louera plutôt les modèles onéreux via une formule d'abonnement. Pourquoi les voitures premium sont-elles aussi chères? Tout simplement parce qu'elles sont bardées d'accessoires dont certains n'ont qu'une seule raison d'être: augmenter les profits du constructeur. Certains sont complètement inutiles et rarement utilisés. Mais ils figurent quand même sur la facture. La différence entre le prix d'entrée de gamme et le prix sur la facture pour une voiture premium s'élève rapidement à 20.000 euros, pouvant même atteindre les 50.000 euros. Et nous ne parlons pas d'une Rolls-Royce ou d'une supercar mais bien de modèles haut de gamme chez Audi, BMW, Mercedes et Porsche. Les propriétaires d'une voiture premium aiment souvent leur apporter une touche personnalisée. Que ces options apportent un plus au niveau du confort ou de la sécurité n'a aucune importance. Ce qui compte, c'est qu'on les remarque. Diverses fonctions de sécurité ou de confort optionnelles peuvent facilement être activées à distance via le cloud. C'est le cas notamment de l'assistance anti-dévoiement active, de l'assistance aux feux de route, de l'éclairage LED dynamique, des amortisseurs adaptatifs, de la direction adaptative... Les services numériques (prévisions météorologiques, bornes de recharge disponibles, services de conciergerie, Spotify) peuvent assez facilement être activés et désactivés. Il est parfaitement possible d'équiper en série une voiture d'un système de navigation mis en service ou hors service à distance. Aujourd'hui déjà, Tesla peut augmenter temporairement la puissance de ses voitures électriques. La technologie permet beaucoup de choses mais le business model idéal reste encore à trouver. Louer plutôt qu'acheter? La formule a de l'avenir. Selon l'Association des sociétés françaises d'autoroutes (ASFA), l'inattention (téléphoner et envoyer/lire des SMS au volant) est à l'origine de 20% des accidents mortels, un pourcentage plus élevé que les excès de vitesse ou la conduite sous influence. Selon l'institut de sécurité routière Vias, 28% des conducteurs belges reconnaissent lire et envoyer des SMS au volant. Selon une étude menée par CE Delft à l'initiative de l'European Public Health Alliance (EPHA), le coût sociétal de la pollution atmosphérique dans les villes européennes s'élève à 1.276 euros par habitant, 76,14% de ce coût ayant trait aux décès prématurés. En termes absolus, Londres est la ville possédant le coût sociétal le plus élevé: en 2018, la perte de bien-être y atteignait 11,38 milliards d'euros, un chiffre qui s'explique notamment par le revenu moyen très élevé dans la capitale britannique. Dans notre pays, le coût par habitant le plus élevé est enregistré à Gand, suivi d'Anvers et de Bruxelles. Les données relatives à la pollution atmosphérique remontent à 2018, donc avant l'introduction du plan de circulation et de la zone de basses émissions. Les particules fines sont responsables de la plus grande partie du coût sociétal, soit 82,5% en moyenne. L'étude s'est également penchée sur les causes de cette pollution. Dans les villes, la pollution atmosphérique provient des transports, du chauffage domestique et d'autres activités comme l'agriculture et l'industrie. L'étude montre que de légers changements dans les habitudes de déplacement et la politique de mobilité peuvent faire une différence considérable. Une augmentation de 1% du nombre de voitures en ville fait augmenter le coût total de quasiment 0,5%. Inversement, une diminution du trafic domicile-lieu de travail et du nombre de voitures personnelles impacte positivement la qualité de l'air, ce qui fait baisser les coûts sociétaux consécutifs à un air de mauvaise qualité. BMW a pris la décision de déménager la production de ses moteurs à essence et Diesel de Munich à Steyr, en Autriche, et Hams Hall, en Angleterre. Les 1.400 travailleurs de la division Moteurs bénéficieront d'une reconversion. Ce déménagement s'inscrit dans le cadre de la transition des moteurs thermiques vers les moteurs électriques. D'ici 2025, une BMW sur trois sera partiellement ou entièrement électrique. L'an prochain, BMW investira 500 millions d'euros dans la transformation de ses usines allemandes. Dès 2022, des modèles dotés de différents types de motorisation pourront être assemblés sur la même chaîne de production. La décision de BMW de transférer une partie de sa production de moteurs en Grande-Bretagne suscite l'étonnement puisque le pays ne fait plus partie de l'Union européenne. Par ailleurs, le gouvernement britannique a récemment décidé d'interdire, à partir de 2030, les véhicules neufs dotés de moteurs à combustion.