Le moteur est toujours implanté en porte-à-faux arrière et la plateforme évolue pour incorporer jusqu'à 70% d'aluminium, contre 37 auparavant. Malgré cela, le poids augmente de 55 kg et dépasse de peu la barre des 1,5 tonne.
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Le moteur est toujours implanté en porte-à-faux arrière et la plateforme évolue pour incorporer jusqu'à 70% d'aluminium, contre 37 auparavant. Malgré cela, le poids augmente de 55 kg et dépasse de peu la barre des 1,5 tonne. A bord, on trouve un gros compte-tours central à aiguille, secondé par deux écrans multifonction. Et un grand écran de 10,9'' trône au centre de la planche de bord. Les deux places arrière restent symboliques, mais ont le mérite d'exister. Elles peuvent aussi faire office d'espace de chargement, en plus du coffre avant, qui est légèrement plus petit qu'auparavant. La nouvelle 911 est d'abord lancée en versions Carrera S, armées du 3.0 flat-six biturbo déjà connu, mais retravaillé et désormais équipé d'un filtre à particules. Ce bloc est poussé à 450 ch (+30 ch) et associé à une nouvelle boîte robotisée à double embrayage et huit vitesses. Une boîte sept vitesses manuelle arrivera l'an prochain. Le contacteur est toujours situé à gauche du volant. Le flat-six se réveille en crépitant dans notre dos. En conduite calme, les rapports s'enchaînent à environ 2.000 tours/min et la consommation tourne autour des 9 l/100 km. Gaz à fond, le moteur pousse jusqu'à 7.500 tours/min. Il ne chante pas comme un V8 Ferrari, mais les performances épatent, tout comme la précision de l'ensemble direction/freins/châssis, même sans les roues arrière directrices optionnelles. Ce nouveau modèle est encore un brin plus tranchant et plus facile à piloter que l'ancien. Porsche rehausse donc d'un cran l'efficacité de sa 911, capable plus que jamais de faire le grand écart entre centre-ville embouteillé et circuit ! Une polyvalence qui épate, mais se paie au prix fort...