RER, le train qui a vingt ans de retard

lundi 16 mars 2009 à 10h39

Malgré ses vingt ans de retard et certaines questions pendantes, Etienne Schouppe paraît ravi de l'évolution du dossier. Interview.

Téléchargez le plan de réseau du RER.

RER, le train qui a vingt ans de retard

En novembre 2008, le Premier ministre de l'époque Yves Leterme (CD&V) ressortait subitement du placard le plan de réalisation du Réseau Express Régional autour de Bruxelles, le RER. Les investisseurs privés s'étant retirés du projet, le gouvernement a décidé de poursuivre ses propres investissements et même de les augmenter, malgré les graves complications budgétaires. Pendant des années, ce projet a pris retard sur retard et a fait l'objet de batailles juridiques acharnées en matière de permis, à tel point que plus personne ne savait encore si le RER serait réalisé un jour ni, forcément, quand.

L'idée de base est pourtant simple et limpide: grâce au RER, les habitants des communes de la périphérie bruxelloise devraient pouvoir atteindre le centre de la capitale, en train, aussi vite que les navetteurs venant de grands centres urbains comme Gand, Louvain et Malines. Cela devrait d'emblée faire augmenter le nombre d'usagers du rail venant des faubourgs et désengorger le réseau routier autour de la ville.

Les chiffres à ce propos sont éloquents. Dans un rayon de 30 kilomètres autour de Bruxelles, 20% des navetteurs prennent le train pour se rendre dans la capitale. A l'extérieur de cette zone, ils sont deux fois plus nombreux. L'extension du nombre de liaisons ferroviaires et une kyrielle d'arrêts supplémentaires, en combinaison avec le réseau de bus et de métro, doivent rendre le transport public autour de la capitale plus attrayant. Bref, le projet RER doit convaincre les navetteurs des faubourgs de Bruxelles de laisser leur voiture au garage.

Mais que représente le RER dans la pratique? Quels sont les habitants de la périphérie qui pourront compter sur un arrêt du RER dans leur commune? Les réponses commencent à tomber à la faveur du rapport intermédiaire de l'étude qui vient d'être déposée. Une étude qui avait débuté il y a précisément un an. On y trouve enfin un premier schéma d'exploitation détaillé pour le réseau ferroviaire RER tel qu'il se présente pour l'instant. "Il a été calculé à l'aide d'un modèle informatique de l'infrastructure ferroviaire dans lequel sont simulés tous les trains qui rouleront à l'heure de pointe du matin sur le réseau dans la zone RER", stipule le groupe d'étude qui a finalisé son rapport. En d'autres termes, le schéma serait réaliste et techniquement réalisable sur le terrain. C'est ce que déclare aussi le secrétaire d'Etat à la Mobilité Etienne Schouppe (CD&V), qui s'extasie sur la première présentation concrète du projet.

A quel point ce schéma d'exploitation est-il contraignant ? Quelles garanties y a-t-il qu'il sera exécuté réellement ?
Etienne Schouppe. Il n'est certainement pas contraignant. Tant du côté flamand que wallon, il y a encore des discussions concernant le développement de la ligne Nivelles-Alost, qui, ni du côté flamand ni du côté wallon, ne donne une communication directe avec la jonction Nord-Midi. Cela désavantage la région d'Alost-Denderleeuw, estiment les Flamands. Pour la Wallonie, c'est désavantageux pour Nivelles, Braine-l'Alleud et Waterloo. Ce qui explique pourquoi j'ai demandé aux ministres régionaux de la Mobilité, Kathleen Van Brempt (SP.A), Pascal Smet (SP.A) et André Antoine (CDH), de s'attaquer à ce problème au plus vite. Je présume qu'ils présenteront une proposition complémentaire. Mais je ne m'attends pas à ce qu'ils concluent aussi un accord politique, à quelques mois des élections. C'est un dossier délicat. De plus, ils peuvent difficilement s'engager pour leurs successeurs.

Autrement dit, tout est reporté jusqu'après les élections.
L'approbation du contenu du schéma d'exploitation, en tout cas. Mais cela n'empêche pas qu'on entame dès à présent les travaux d'infrastructure. Notre objectif pour la livraison reste en effet 2015 (NdlR: jusqu'à l'an passé, c'était encore 2012) ou, si nous sommes réalistes, 2016-2017. Il y a d'ailleurs encore une plainte pendante devant le Conseil d'Etat concernant le permis contesté à Watermael-Boitsfort qui pourrait encore facilement paralyser le processus pendant un an.

L'idée d'un réseau de banlieue a été formulée pour la première fois en 1989. Quatorze ans plus tard, en 2003, un premier accord politique est conclu sur le RER, mais qui n'a été entériné que trois ans plus tard. Aujourd'hui, on a esquissé un schéma d'exploitation concret, mais y a-t-il encore beaucoup de gens qui croient qu'on aura un jour un RER?
On vient de développer le schéma d'exploitation possible, après un an d'étude à peine et ce, malgré des années de querelles politiques. Je ne peux qu'applaudir ce résultat. Avant cela, on s'est chamaillé pendant des années concernant les compétences. A la SNCB (NdlR: dont Etienne Schouppe a été le patron de 1987 à avril 2002), nous avons proposé dès le début de confier à la SNCB toutes les compétences concernant l'infrastructure et l'exploitation. Mais les politiciens étaient convaincus, à l'époque, que les différents niveaux politiques devaient pouvoir intervenir dans tous les aspects du dossier. Les trois Régions, avec leurs sociétés de transport régionales respectives. Mais aussi l'Etat fédéral et les chemins de fer. Jusqu'à ce que se pose la question cruciale: qui va payer? Alors, tous les regards se sont tournés vers la SNCB et le gouvernement fédéral.

Le gouvernement fédéral a alors créé le fonds RER.
En effet. Il s'est finalement engagé à prendre à sa charge la plus grande partie du financement en versant de l'argent dans le fonds RER constitué en 2003. Provisoirement, les Régions ne paient rien, mais cette situation devra être réexaminée à l'avenir. Le RER, qui va offrir de nouvelles liaisons ferroviaires, doit assurer au mieux la correspondance avec les horaires des bus des différentes sociétés de transport en commun régionales comme les TEC wallons, leur correspondant flamand De Lijn et la STIB bruxelloise. Si, dans le cadre de ces connexions, il faut construire des arrêts de bus supplémentaires, la décision est une compétence régionale. Il en va d'ailleurs de même pour d'éventuels arrêts de train supplémentaires, comme à Schepdaal, Zellik-Pontebeek et Weerde. Si ces arrêts sont aménagés, c'est à la demande de la Région flamande. Quant à savoir qui assumera les frais ou comment ils seront répartis, il faut encore en discuter.

Que coûtera le RER selon les dernières estimations?
L'estimation de base pour l'exécution de tous les travaux s'élève en ce moment à 2,173 milliards d'euros. Cet argent doit provenir du fonds RER. En outre, l'Etat fédéral met annuellement une somme de 10 millions d'euros à la disposition du projet pour couvrir le déficit d'exploitation prévu. Ce fut une concession du ministre des Entreprises publiques de l'époque, Johan Vande Lanotte (SP.A). Il faudra attendre pour voir si les deux montants ensemble suffiront. Cela dépendra de la politique tarifaire qui sera appliquée mais aussi du succès du nouveau réseau. Certaines lignes proposeront quatre trains par heure en heures de pointe. D'autres, des lignes moins centrales, en proposeront deux par heure. Tout cela va coûter beaucoup d'argent.

L'an passé, le gouvernement a repris de l'argent dans le fonds RER pour combler le déficit budgétaire.
C'est exact mais c'est aussi de l'argent qui appartient au fédéral et qui n'était pas utilisé à ce moment-là. Si le gouvernement fédéral réinjecte l'argent dans le fonds au moment où nous en aurons besoin, personne n'aura rien à redire à ce propos. Je suppose que cela se passera ainsi.

Une fois que les travaux débuteront vraiment, l'argent sera vital.
Absolument. Mais il ne faut pas se focaliser sur le montant de base de 2 milliards d'euros. Le RER coûte en réalité beaucoup plus. Il vient se greffer sur l'infrastructure ferroviaire existante que la SNCB gère et qui est subsidiée par les dotations annuelles de l'Etat fédéral.

Le RER deviendra un nouveau poste de pertes financières. Est-ce un investissement bien réfléchi quand on voit que les plaintes concernant les retards dans les chemins de fer ne font que s'accumuler?
Le train est victime de son succès. Le nombre de voyageurs ne cesse d'augmenter, au rythme de 4% par an. A court terme, on peut faire face à ce problème en mettant plus de trains en circulation (pour l'instant, nous optons pour des rames à deux étages). Mais dès que cette solution ne suffira plus, il faudra aussi doubler le nombre de voies. Pour le développement du réseau RER, une extension du nombre de voies est une nécessité absolue, car les trains RER, qui doivent s'arrêter régulièrement, ne peuvent paralyser les trains IC-IR qui circulent sur la même ligne. Le réseau RER est complémentaire au réseau IC-IR. Cela signifie que le nombre de connexions va augmenter. Mais il ne faut pas que le RER encombre les lignes existantes.

Combien de lignes seront raccordées au réseau RER?
Au total, 800 liaisons seront raccordées au réseau RER. Leur coordination devra se dérouler à la perfection, car le plus petit accroc entraînera une réaction en chaîne dans laquelle des centaines, des milliers de navetteurs risquent d'être retardés. Si les calculs sont exacts, le nombre de voyageurs utilisant le réseau RER aux heures de pointe atteindra 60.000 en 2015. Une organisation efficace sera indispensable.

Nulle part au monde, les trains ne se succèdent à une telle cadence qu'entre Bruxelles-Nord et Bruxelles-Midi. Comment le groupe d'études a-t-il pu insérer le réseau RER dans ce réseau surchargé?
Les consultants en ont tenu compte en faisant leurs choix. Initialement, on pensait faire passer douze trains RER par heure par la jonction Nord-Midi. Le nouveau schéma n'en prévoit plus que huit. Et des trains RER seront détournés tant vers la ligne de rocade ouest (ligne 28 passant par Molenbeek, Jette et Laeken) que vers la ligne de rocade est (ligne 26 passant par le quartier européen). Pour mieux assurer ce trafic, la gare de l'Ouest sera développée sur des terrains actuellement à l'abandon à Molenbeek et aura un rôle central à jouer à l'ouest de Bruxelles. Du côté est, Schuman, dans le quartier européen, deviendra la gare stratégiquement la plus importante.

Luc Lallemand, administrateur délégué d'Infrabel, estime que la solution qui consiste à éviter la jonction Nord-Midi n'est que temporaire. Y aura-t-il à terme un tunnel sous Bruxelles- Central?
Cette option n'a pas encore été suffisamment étudiée. Je me pose dès lors des questions à propos d'une extension du nombre de voies sur l'axe Nord-Midi. En détournant des trains vers les lignes de rocade est et ouest, on peut sérieusement résoudre les problèmes.

Concrètement, en 2015, il y a aura donc au moins autant de trains qui continueront à passer par la jonction Nord-Midi qu'avant la réalisation du RER?
Cela va de soi. On n'a pas l'intention de supprimer des trains. Les trains RER supplémentaires qui seront mis en circulation, seront détournés pour éviter que le problème ne s'aggrave encore.

La SNCB a déjà commandé 95 nouveaux trains pour le RER. Le but est-il de les faire aussi rouler sur le réseau du métro?
En théorie, cela pourrait se faire. C'est une belle idée. Mais une rame de train pèse beaucoup plus lourd qu'une rame de métro similaire. En cas d'accident, les conséquences peuvent être dramatiques. Le concept des nouveaux trains est en effet très proche de celui d'une rame de métro, avec de larges portes et des moteurs à accélération rapide, mais il est trop dangereux de les faire rouler sur les lignes de métro, et inversement.

En 2010, le chemin de fer sera libéralisé. Pensez-vous que des sociétés étrangères s'intéresseront au RER?
Je ne le pense pas. Il n'y a pas beaucoup de sociétés privées qui voudront injecter de l'argent dans ce type d'opérations financièrement déficitaires. Ce n'est pas non plus le but du RER. Il doit rendre les transports publics dans la grande périphérie plus attrayants de manière que les routes soient moins encombrées. C'est un moyen de résoudre le problème de la mobilité autour de Bruxelles. Je le vois comme une forme de subside public pour une meilleure mobilité. Dès lors, je ne m'attends pas à un quelconque intérêt de la part de concurrents étrangers, ni pour le RER ni pour le reste du trafic ferroviaire intérieur. Les subsides publics sont trop importants pour le trafic voyageur intérieur; il ne peut pas survivre sans eux. Si nous devons éventuellement nous attendre à de la concurrence pour le transport des voyageurs, elle se limitera au trafic international.

Pensez-vous que le RER fera des émules dans d'autres grandes villes du pays?
C'est en tout cas le but poursuivi. On peut s'attendre à ce que la Flandre et la Wallonie développent des structures similaires pour Anvers, Gand, Liège et Charleroi. Après 2015, nous remarquerons vite si cela se produit ou non. Beaucoup dépendra du succès du RER autour de Bruxelles.

Avec le RER, vous réalisez le rêve de l'ancienne ministre de la Mobilité Isabelle Durant (Ecolo). C'est vexant, non?
(Il sourit.) Isabelle Durant a effectivement reçu ce plan de l'équipe qui a fourni du bon travail sous ma direction. Comme vous l'avez dit vous-même, l'idée du RER a été lancée pour la première fois en 1989. Dix ans avant l'arrivée d'Isabelle Durant...

Ingrid Van Daele

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