Catastrophe de Brétigny : la SNCF mise en cause d'après un deuxième rapport

07/07/14 à 14:30 - Mise à jour à 14:30

Source: Le Vif

Le rapport judiciaire, paru le 25 juin dernier et dévoilé dimanche par Le Monde et Le Figaro, pointe une série d'"anomalies" et de négligences qui auraient conduit au drame de Brétigny-sur-Orge, il y a près d'un an.

Catastrophe de Brétigny : la SNCF mise en cause d'après un deuxième rapport

© AFP

À quelques jours du premier anniversaire de la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne), qui avait fait sept morts et des dizaines de blessés, les experts désignés par la justice pour déterminer les causes de l'accident du 12 juillet 2013 dénoncent "un état de délabrement jamais vu" du réseau, rapporte le Figaro.fr.



Les conclusions des experts, Michel Dubernard et Pierre Henquenet, cités par le quotidien français, soulignent "plus de 200 anomalies de divers degrés" sur l'ensemble de l'appareil de voie incriminé.

Selon ces experts mandatés par les juges d'instruction, la plupart de ces "anomalies" - à savoir des défauts de serrage, d'usure, entre autres problèmes révélés par le rapport - "étaient connues de la SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français), ou de ses agents, sans pour autant qu'il y soit remédié de façon adéquate". Ainsi, "dès 2008, les TJD (les aiguillages, NDLR) de Brétigny-sur-Orge préoccupaient manifestement les ingénieurs de la SNCF".

La SNCF et RFF appellent à la prudence


Dans leur rapport, Michel Duhernard et Pierre Henquenet mettraient aussi en cause le personnel de maintenance de la SNCF, qui ne serait bien souvent pas assez formé, et qui n'aurait pas "parfaitement respecté (...) les prescriptions de maintenance". Autant d'éléments qui n'auraient pas permis une bonne appréciation de l'état de délabrement des voies.

En réponse à ces accusations, la SNCF et RFF (Réseau ferré de France) ont publié un communiqué commun, dimanche dernier, dans lequel ils "contestent formellement tout état de délabrement du réseau à Brétigny comme ailleurs".

"Le réseau ferroviaire français fait l'objet d'une maintenance de très haut niveau et d'une surveillance constante qui exclut l'expression outrancière d'état de délabrement jamais vu", écrivent les deux sociétés, qui soulignent que "toutes les expertises feront l'objet d'un débat contradictoire dans le cadre du débat judiciaire".

Des déclarations qui font écho à celle de l'employé SNCF chargé de vérifier les voies de Brétigny, le 4 juillet 2013, soit huit jours avant le drame. Lors de sa tournée d'inspection, il n'avait remarqué aucune constatation visuelle anormale, selon Le Monde.

"Si une tête de vis manquait, je l'aurais remarqué (...) Il me semble qu'il ne manquait aucun boulon. S'il manquait plus de deux boulons, je l'aurais signalé pour qu'ils soient remis. Cela n'a pas été le cas", avait-il même déclaré aux policiers de la direction régionale de la police de Versailles le 18 juillet 2013.

Une deuxième conclusion d'experts qui corrobore la première

D'autres enquêtes ont été menées parallèlement à l'enquête judiciaire : une interne conduite par la SNCF et le gestionnaire d'infrastructure Réseau ferré de France (RFF) et une technique du Bureau d'enquête sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT). Dans un rapport d'étape publié en janvier dernier, ce dernier écartait déjà tout acte de malveillance et mettait en cause les règles de maintenance en vigueur à la SNCF. Il concluait qu'une éclisse ( pièce métallique servant à raccorder deux rails consécutifs, NDLR) à quatre boulons avait fini par ne tenir que par un boulon et avait pivoté, provoquant le déraillement du train.

En raison de l'état du réseau, les experts jugent aujourd'hui "souhaitable de limiter à 100 km/heure la vitesse des trains à l'approche de la gare de Brétigny", et conseille à la SNCF de faire vérifier chaque année les liaisons éclissées, actuellement contrôlées que tous les trois ans.

Interrogé lundi sur France Inter, le secrétaire d'Etat aux transports, Frédéric Cuvillier, a reconnu la situation "extrêmement dégradée" du réseau ferré français mais a tenu à indiquer la mise en place d'un "plan Vigirail" depuis la catastrophe qui avait "amené à vérifier l'ensemble du réseau, cinq mille aiguillages et cent mille éclisses".


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