Le train fait l’appoint

Trente et une gares sont réparties sur le territoire bruxellois ! En attendant le RER, le train peut déjà faire gagner du temps précieux tout en contribuant à la mobilité dans la capitale.

Alors que le dernier classement de l’European Cities Monitor a fait reculer Bruxelles de la 12e à la 17e place en matière de transports intra-urbains, il est utile de signaler que 31 gares SNCB sont disséminées sur le territoire bruxellois. Uccle en compte cinq (Calevoet et Stalle, mais aussi Saint-Job, Vivier d’Oie et Moensberg), Schaerbeek trois (avec Bruxelles-Nord et Meiser), Etterbeek trois également (avec Schuman et Mérode). Elles jalonnent plusieurs lignes qui permettent de traverser la Région de part en part, et très rapidement, en préfiguration du futur RER.

Qu’on en juge : d’Uccle à Evere en pleine heure de pointe, le trajet ne dure actuellement que 20 minutes. D’Etterbeek à Jette : 17 minutes, et 5 minutes de plus pour Berchem-Sainte-Agathe. De Uccle-Calevoet à Bruxelles-Central : 11 minutes… Et pourtant, les Bruxellois méconnaissent leurs gares, mis à part « the big Five » (Midi, Nord, Central, Luxembourg, Schuman). Combien savent que l’arrêt Meiser se niche entre l’avenue Rogier et la chaussée de Louvain ? Que le métro n’est pas seul à passer en sous-sol à Mérode ? Qu’un train s’arrête à Bockstael ?

Résultat, les rames sont loin de faire le plein. La ligne 26 Hal-Delta-Malines, par exemple, reste un des secrets les mieux gardés de la capitale. Plusieurs facteurs expliquent ce manque… d’entrain. Tout d’abord, les lignes SNCB dans la capitale ne peuvent guère rivaliser avec les 73 lignes et les 2 200 arrêts de la Stib. Ensuite, les fréquences sont trop faibles, et pas suffisamment cadencées, pour être réellement attractives. La ligne 26 ne fonctionne d’ailleurs pas en soirée ni les week-ends… « Le temps de trajet gagné est perdu à cause du temps d’attente ou du manque de flexibilité, explique Frédéric Dobruszkes (ULB-Igeat). Ainsi, pour reprendre l’exemple Schuman-Berchem, la plupart des usagers opteront pour la formule métro + bus ou tram vu les fréquences élevées proposées qui évitent de devoir se plier à un horaire. »

L’opérateur ferroviaire n’est pas forcément de mauvaise volonté. « Ajouter des trains qui font de nombreux arrêts consomme beaucoup de capacité au détriment des trains directs IC qui constituent le marché principal de la SNCB, sauf à disposer de quatre voies au lieu de deux (ce qui permet de séparer les trains « lents » des trains « rapides ») et de suffisamment de capacité lorsque toutes ces voies convergent », indique le professeur. Les gares de Bruxelles-Chapelle et du Congrès pourraient d’ailleurs se fermer définitivement au trafic, afin de fluidifier le goulet Nord-Midi.

Conclusion ? A chacun son job. « La SNCB a d’abord une vocation nationale, celle d’acheminer un nombre important de voyageurs sur de grandes distances », souligne Thierry Ney, porte-parole. Contribuer à la mobilité en ville (et il n’y a pas que Bruxelles) est un plus, mais cela ne fait pas vraiment partie de ses attributions. D’ailleurs, la gare Meiser a failli passer à la trappe en 1994. Et l’état dans lequel beaucoup d’arrêts se trouvent aujourd’hui (quais en piteux état, végétation envahissante, éclairage blafard…) témoigne que la SNCB n’y a guère investi ces dernières années. Ils ne subiront un lifting final qu’avec l’arrivée du RER… en 2015.

FRANÇOIS JANNE D’OTHÉE