Michael Verbauwhede
Michael Verbauwhede
Député PTB au Parlement Francophone Bruxellois
Opinion

03/11/15 à 14:15 - Mise à jour à 14:13

Laissons le conducteur de train conduire, et l'accompagnateur... accompagner

Les syndicats européens des travailleurs du rail (ETF) lancent une campagne pour défendre les accompagnateurs de train. En Belgique la CSC-Transcom et la CGSP-Cheminots abordent les voyageurs pour leur rappeler l'importance des accompagnateurs de train.

Laissons le conducteur de train conduire, et l'accompagnateur... accompagner

© Belga

De nombreux pays européens ont déjà supprimé sur certaines lignes des accompagnateurs de train (Pays-Bas, Suisse, Allemagne, etc.). En Belgique, la ministre Galant et Jo Cornu (CEO de la SNCB) veulent également faire circuler certains trains sans accompagnateur. C'est ce qu'on appelle le "one man, car", un train avec un seul travailleur : le conducteur. Le débat fait en tout cas l'actualité.

L'accompagnateur de train, indispensable pour la sécurité

"Si un métro ou un tram roule sans accompagnateur, pourquoi pas un train" a lâché le patron de la SNCB au Parlement mercredi dernier. A y regarder de plus près, l'argument de Jo Cornu n'est pourtant pas si convaincant.

Un des principaux arguments pour défendre la présence d'accompagnateurs de train concerne la sécurité. A ce sujet, nous avons reçu ce jeudi 29 octobre un témoignage d'une accompagnatrice de train: "ce matin, deux de mes collègues accompagnateurs ont secouru un voyageur qui faisait un malaise cardiaque dans le train... Sans leur présence, que ce serait-il passé?". Le gouvernement semble tant tenir au respect de la vie humaine : il devrait donc, en toute logique, garder un accompagnateur dans chaque train.

Et c'est ici que la comparaison avec le métro ne vaut pas : dans ce cas, les trajets sont tous urbains (contrairement au train), les arrêts beaucoup plus nombreux, et les temps de parcours beaucoup plus courts (un arrêt toutes les 2 minutes maximum). A la rigueur, dans le métro, les autres usagers peuvent prévenir le conducteur de la rame qu'une personne fait un malaise. Au plus tard 2 minutes après, le métro sera arrêté à quai. C'est loin d'être le cas dans un train ou des stations sont parfois très fortement éloignées l'une de l'autre. Prenons le cas du train Namur-Arlon. Entre Libramont et Jemelle, le train roule pendant 25 minutes sans aucun arrêt. La présence et la vitesse de réaction d'un accompagnateur dans le train sont donc cruciales.

Outre la santé des voyageurs, c'est aussi leur intégrité physique qui est en jeu. Si Jo Cornu prenait la peine d'aller voir en France, il y verrait les conséquences désastreuses du one man, car, ou de ce que les Français appellent "l'équipement agent seul" (EAS). "En Ile-de-France, plus de 90 % des 6 500 trains qui circulent chaque jour fonctionnent avec cet équipement", fanfaronne la SNCF. Pour Jo Cornu, c'est un rêve sans doute... mais visiblement pas pour tous les passagers et spécialement les passagères. Les médias français rapportent régulièrement des histoires de viols et d'agressions sexuelles dans les trains et les métros (le fameux exemple de Jo Cornu car il n'y a pas d'accompagnateur). Un travailleur de la SNCF témoigne d'ailleurs, qu'avec la généralisation du train avec EAS, ce genre d'agressions risquent d'augmenter.

Sur la page Facebook "Paye ta schneck " (surtout française), de nombreux témoignages de harcèlements sexuels sont rapportés. Une jeune femme belge raconte que d'abord victime, ensuite témoin d'un harcèlement sexuel à bord d'un train (SNCB), elle a pu faire appel à un... contrôleur (et oui) qui est alors intervenu pour faire cesser l'agression. Et de conclure : "Heureusement ça s'est arrêté là".

Que ce soit clair : sans accompagnateur de train, l'aide à des victimes d'agressions sexuelles (ou autres) dans les transports en commun ne dépend que de la volonté (et de la présence) d'autres passagers. La SNCF, dans une tentative malheureuse de justifier qu'elle tient en estime la sécurité des passagers, rappelle sur sa page Facebook l'existence... d'un numéro vert (!) à appeler en cas d'urgence. Moins cher qu'un accompagnateur, mais sans aucun doute beaucoup moins efficace aussi. A moins que la volonté de Cornu et de Galant soit de supprimer des accompagnateurs de train pour les remplacer par des agents de sécurité (privés ?) ? Pas sûr que ce ne soit ni plus rentable, ni plus efficace.

D'autres fonctions de sécurité plus basiques sont aussi importantes pour les voyageurs, tout comme veiller à ce que les portes du train se ferment sans que des voyageurs soient coincés ou forcent leur entrée dans le train.

L'accompagnateur de train, indispensable pour les voyageurs

Raoul Hedebouw, député fédéral du PTB a apporté mercredi dernier à la Chambre à Jo Cornu un témoignage d'un accompagnateur de train : "un train sans accompagnateur c'est quoi ? C'est un train qui s'arrête en pleine voie, pendant de longues minutes, sans aucune information. C'est un train en retard avec personne à qui demander s'il est éventuellement possible d'assurer une correspondance."

Si un des rôles des accompagnateurs est de veiller à la sécurité des voyageurs, leur information est aussi indispensable. Bien sûr, des écrans peuvent informer les voyageurs des arrêts. Mais le contact avec la gare, par exemple pour les correspondances, seul un accompagnateur peut l'établir. En particulier dans les lignes rurales, où les correspondances sont aussi beaucoup moins nombreuses. Au contraire du métro : à Bruxelles, il y a en effet un métro maximum toutes les 10 minutes lors des heures les plus creuses de la journée (en fin de soirée).

L'accompagnateur peut aussi aider toutes sortes de personnes à monter dans le train. Des personnes âgées. Cette présence est cruciale, car Cornu a reconnu en Commission parlementaire que seuls 24 % des quais de gare sont à hauteur de train en Belgique. D'ici 2019, il ambitionne de permettre à 50 gares d'être intégralement accessibles aux personnes à mobilité réduite. 50 gares ou points d'arrêts, peu en comparaison des 167 gares et 385 points d'arrêts non-gardés. Cornu veut-il laisser les personnes âgées à quai ? Et la liste peut encore s'allonger : quid du cycliste qui doit monter son vélo ? Quid du voyageur qui a plusieurs sacs de voyage ? Quid des parents avec poussettes ? etc.

Le rôle du conducteur est à présent de conduire le train et de faire attention aux signaux. Pas d'assurer l'information aux voyageurs. Ni de veiller à ce qu'il n'y ait pas d'agression dans le train. Ni d'intervenir en cas d'arrêt cardiaque d'un voyageur ou d'aider quelqu'un à monter dans le train. Ce n'est d'ailleurs pas pour rien que dans les métros, il n'est en principe pas permis de discuter avec le conducteur. Cornu souhaite-t-il que des voyageurs s'adressent au conducteur : "toc toc toc, excusez-moi, c'est le bon train" ?

Une vision déshumanisée du rail

Et les trains ne sont pas les seuls à être déshumanisés. C'est aussi le cas des gares. En juin, Cornu annonçait la fermeture de 33 guichets supplémentaires dans toute la Belgique. Au total, ce seront 385 arrêts en Belgique qui ne comptent donc plus de guichets ou de personnel. Tant pis si les voyageurs ne peuvent pas acheter de billet à l'avance. Tant pis si l'automate est en panne. Et tant pis pour le contact humain d'un guichetier qui peut renseigner ou aider un usager. Et les guichets supprimés le sont dans des gares avec une affluence relativement importante. La gare de Leuze par exemple, accueille jusqu'à 3000 voyageurs par jour.

Le nombre de cheminots a lui aussi fortement diminué (plus de 8.000 ETP en moins 10 ans), ce qui a un impact sur le nombre de travailleurs en gare. Des postes de sous-chefs de gare ont ainsi été supprimés. Ils veillent à donner des renseignements, surveillent les départs des trains, et peuvent effectuer d'autres tâches en gare.

Faisons le compte : plus d'accompagnateur, quasiment plus de guichets, de moins en moins de personnel dans les gares. Si un problème quel qu'il soit survient dans le train, qui interviendra ?

On le voit, au-delà de la question des accompagnateurs et du one man, car, c'est l'ensemble de la vision de service public, de service à la collectivité, qui est remis en cause par la direction de la SNCB. La nouvelle logique : la pure rentabilité financière, au nom de l'efficacité. Les gares et les trains sont déshumanisés. Les plus faibles, laissés de côté. Une vision court-termiste qui ne répondra ni aux enjeux climatiques, ni aux enjeux de mobilité de demain.

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