Qu’attendez-vous pour tester la Nissan Leaf électrique ?

Notre confrère spécialisé en voitures Urbain Vandormael a roulé le parcours difficile du Rallye de Monte-Carlo en Nissan Leaf. À l’issue de son parcours, il a dû revoir son jugement sur les voitures électriques.

Plus les médias s’étendent sur l’électromobilité, moins on vend de voitures électriques. Du moins, c’est l’impression ressentie par Monsieur Tout-le-Monde et les statistiques lui donnent raison.

La percée annoncée de la voiture électrique – 10% de parts de marché d’ici 2020 – n’aura pas lieu. Pourtant, chacun s’accorde à dire qu’on n’échappera pas à l’électromobilité. Pour lutter contre le réchauffement de la planète, l’état impose des normes d’émission de plus en plus sévères. Cependant, celles-ci sont impossibles à atteindre avec les moteurs à essence et à diesels conventionnels, il faut des systèmes de propulsion alternatifs.

Les opposants objectent, à juste titre, que les voitures électriques ne sont pas aussi écologiques que ses adeptes ne le prétendent. Tout dépend effectivement de la façon dont on produit le courant : utilise-t-on une centrale thermique ou de l’énergie renouvelable ? En outre, on sait que la production de batteries demande énormément d’énergie.

Il n’y a pas de retour en arrière

Entre-temps, le temps s’écoule impitoyablement. 2021 verra l’entrée en vigueur d’une nouvelle norme de CO2 de 95 g/km en Europe et il ne fait pas de doute que les États-Unis et la Chine suivront. Aucun constructeur ne peut atteindre cette norme sans équiper plusieurs modèles de systèmes de propulsion alternatifs.

Il y a de plus en plus de bourgmestres de très grandes villes qui envisagent de bannir les voitures polluantes du centre-ville. Et tout ça à un moment où les voitures électriques ne représentent même pas 1% du marché et où on sait que les moyennes de consommations officielles et les pourcentages d’émissions des constructeurs s’écartent fortement de la consommation et de l’émission réelle de gaz à émission nocifs. Dans certains cas, on a mesuré des écarts de 50% et plus.

En d’autres termes, il n’y a pas de retour en arrière. Il y a de plus en plus de marques qui testent les voitures électriques, même si les unes le font avec plus de succès que les autres. L’alliance Renault/Nissan est la plus avancée avec une gamme relativement étendue de voitures particulières et de société compactes et payables.

Ainsi, la Nissan Leaf est la voiture électrique la plus vendue du monde et un quart du marché électrique mondial est aux mains du groupe franco-japonais. Ces dix dernières années, celui-ci a investi des milliards dans le développement de l’électromobilité, mais sans en récolter les fruits au mécontentement de son grand patron Carlos Ghosn. Celui-ci a plus ou moins lié son sort à la percée de la voiture électrique. Renault et Nissan sont donc le dos au mur et obligés de poursuivre dans cette voie.

Pour contrer l’argument du rayon d’action limité, une nouvelle batterie de 30 kWh dans le modèle 2016 assure une autonomie de 250 kilomètres, soit deux fois plus qu’il y a quatre ans lors de son lancement. La nouvelle batterie possède les mêmes dimensions extérieures que le modèle précédent de 24 kWh mais pèse 21 kilos de plus.

L’utilisation de magnésium, de carbone et d’azote pour les électrodes améliore les prestations et la fiabilité. Marie-Louise Van Dyck, porte-parole de Nissan, explique pourquoi. « La batterie plus puissante augmente le rayon d’action de 26% à 250 kilomètres, ce qui exerce un effet bénéfique sur la tranquillité d’esprit du client. La distance de 250 kilomètres semble une barrière psychologique, malgré le fait que le conducteur moyen d’une voiture de segment C ne parcourt que 50 kilomètres en moyenne par jour. Les nouveaux matériaux augmentent la fiabilité de la batterie au point que nous donnons une garantie de 8 ans ou 160 000 kilomètres. Il est également une bonne chose qu’on accélère le développement du réseau de bornes de recharge, autant dans les grands centres que dans les zones rurales. Entre-temps, la Belgique compte 32 ‘quick chargers’ capables de charger 80% de la batterie en 30 minutes. Évidemment, on peut aussi charger la Leaf 2016 chez soi, avec une prise habituelle. Le temps de charge s’élève à 8 heures.

La bonne nouvelle, c’est que le supplément de prix de 24 kWh ne s’élève qu’à 1 000 euros. Nissan offre également la possibilité aux clients de louer une batterie 30 kWh, pour un montant qui varie de 79 à 142 euros par mois en fonction de la durée du contrat de location et du nombre de kilomètres parcourus par an.

Attention: la nouvelle batterie est disponible uniquement pour les modèles plus chers Acenta (35.125 euros) et Tekna (37.525 euros). Ceux-ci sont équipés du NissanConnect EV qui permet au conducteur de gérer un certain nombre de fonctionnalités telles que le préchauffage de l’intérieur quand il fait froid. Le système indique également quelles bornes de recharge sont disponibles.

La Leaf 2016 dispose également du tout dernier système de navigation et d’infotainment avec un écran tactile 7 pouces et un récepteur radio numérique.

En montée, en descente

Et que nous apprend le test? Qu’en est-il des qualités de roulage de la Leaf 2016 ? À première vue, la voiture est inhabituelle, même un peu futuriste. Comme elle ne fait pas de bruit, il faudra qu’on remarque son apparence, ont probablement pensé les designers de Leaf. L’intérieur et le tableau de bord divergent du design traditionnel, mais pas au point de compromettre la fonctionnalité ou d’énerver.

Après une courte introduction sur le trottoir de l’hôtel dans le centre de Nice, la colonne de journalistes voitures prend la route en direction du col de Turini. Situé 70 kilomètres plus loin en direction de Menton, dans l’arrière-pays de la Côte d’Azur, il fait partie du trajet du Rallye de Monte-Carlo traditionnellement roulé en début de l’année sur la neige et la glace. Le Turini est un enchaînement de passages rapides et de virages perfides. Celui qui obtient le meilleur temps au coeur de l’hiver peut se vanter. Seuls les grands champions de rallye figurent sur le palmarès.

Il est étonnant que Nissan ait choisi ce parcours pour une première familiarisation avec une voiture électrique. Avec ses pentes de plus de 15% et ses mille et un virages en épingle à cheveux, le Col de Turini semble tout sauf idéal pour une excursion en voiture électrique.

On réalise rapidement qu’on s’est trompé… la Leaf file aisément sur la montagne, on ne doit freiner que très rarement. Entre-temps, on suit le volume de chargement de batterie avec méfiance, car on doit retourner avec un seul chargement pour prouver ce dont la nouvelle batterie 30 kWh est capable.

Moins de quatre heures plus tard, nous avons mené notre tâche à bien et nous devons revoir notre jugement : une voiture électrique n’est pas uniquement destinée à la circulation en ville, mais peut être utilisée en toutes circonstances sans restrictions.

La transmission à variation continue est une bénédiction, tout comme l’absence de bruit de moteur. Pour le confort de roulage on donne huit sur dix. Si l’achèvement et la qualité des matériaux utilisés sont à niveau, pour parler d’une voiture familiale, il fallait un volume de coffre plus grand. En revanche, la Leaf n’émet pas de gaz d’échappement nocif et elle peut compter sur un taux de satisfaction de la clientèle exceptionnel de 92%.

Qu’attendez-vous? Un coup de pouce financier du gouvernement, la permission d’utiliser les bandes de bus libre ou une place de parking gratuite avec borne de recharge dans le centre-ville ? Tout ça viendra, seulement personne ne sait où et quand. Ce n’est pas la faute de Nissan, la Leaf donne le bon exemple.